최적의 점화 코일 선택. 점화 코일을 선택하는 방법 어떤 점화 코일이 더 낫습니까?

자동차 가솔린 엔진의 점화 시스템은 엔진 실린더의 공기-연료 혼합물을 점화하도록 설계되었습니다. 이를 위해 고전압의 특성을 사용하여 점화 플러그의 에어 갭의 전기적 파괴를 생성합니다. 차량의 온보드 전압이 12V의 경우 대부분에 있기 때문에 고전압 펄스를 생성하기 위해 점화 코일이 개발되었습니다. 예외없이 모두 동일한 원리로 작동하지만 특정 유형의 엔진에 대해 선택할 점화 코일은 여러 요인에 따라 다릅니다.

점화 코일 장치

운전자들 사이에서 점화 코일로 알려진 고전압 변압기는 두 개의 권선(고전압 및 저전압)과 특수 변압기 강철로 만든 금속 코어와 같은 고전적인 방식으로 만들어집니다.

점화 코일의 신뢰성은 저전압이 고전류에서 작동하고 고전압이 자체 회전 사이에 전압 고장을 일으키기 때문에 권선의 품질에 직접적으로 의존합니다. 진동으로 인한 턴-투-턴(turn-to-turn) 고장 및 전선 절연 실패를 배제하기 위해 코일 권선에 특수 화합물이 함침되어 있습니다.

점화 코일 유형

역사적으로 자동차 엔진에는 하나의 점화 코일이 장착되었으며 필요한 플러그에 대한 전압 공급은 접촉 분배 방식을 사용하여 구성되었습니다. 이 디자인은 많은 단점을 드러냈고 곧 여러 코일이 한 케이스에 배치되어 한 번에 두 개의 양초에 대한 고전압을 생성하는 더 복잡한 것으로 대체되었습니다. 오늘날 대부분의 새로운 발전소에는 각 실린더에 개별 점화 코일이 있으며 점화 플러그에 직접 장착됩니다.

한편으로는 하나의 코일 대신 여러 개의 코일이 한 번에 엔진에 설치되기 때문에 점화 시스템의 비용이 증가했습니다. 반면에 하나의 코일이 고장 나면 두 개 또는 모든 실린더가 한 번에 고장 나는 것이 아니라 하나의 실린더 만 고장 나기 때문에 긴 고전압 와이어의 필요성이 사라지고 시스템 전체의 신뢰성이 높아집니다.

자동차에 선택할 점화 코일

대부분의 자동차 제조업체는 특정 동력 장치 모델에 맞게 점화 코일을 설계합니다. 일반적으로 코일은 설계 및 전기적 특성 측면에서 상호 교환할 수 없습니다. 잘못된 코일을 설치하면 다음과 같은 결과가 발생할 수 있습니다.

• 점화 플러그에 정상적인 스파크가 없음;
• 코일 제어 회로의 고장;
• 코일 자체의 고장.

점화코일 포함? 자동차 브랜드 또는 VIN 코드로 전자 검색 시스템을 사용하십시오 .. 검색 결과는 원래 예비 부품 또는 타사 제조업체의 전체 아날로그가 될 수 있습니다. 번거롭게 매장 방문하지 마시고 가장 편리한 방법으로 주문하고 받아보실 수 있어요!

자동차 점화 코일은 엔진의 연료 플러그를 점화하는 데 사용되는 작은 금속 조각입니다. 코일의 수명은 고전압과 특히 가혹한 조건에서 작동해야 하기 때문에 상대적으로 짧습니다.

점화 코일은 무엇을 위한 것입니까?

가솔린 및 가스 엔진에서 연료 혼합물은 점화되어야 합니다. 점화 플러그와 같은 전기 장치는 점화에 가장 적합합니다. 그러나 이들의 작동 전압은 몇 가지에 도달합니다. 수만 볼트... 이것은 코일이 필요한 곳입니다. 배터리의 12볼트 전류를 50,000볼트로도 바꿀 수 있기 때문입니다. 이 경우 코일은 겉보기 단순함에도 불구하고 외부 영향을 심각하게 받습니다. 이러한 이유로 평균 7만km마다 교체됩니다.

장치에 대한 추가 정보

많은 전기 장치는 자기 유도 법칙의 사용을 기반으로 합니다. 악명 높은 점화 코일은 다음 요소로 구성됩니다.

• 외층이다. 1차 권선, 직경 0.8 밀리미터의 두꺼운 구리선으로 만들어졌습니다. 회전 수: 250-400개;
• 내부 레이어는 2차 권선, 직경 0.1mm의 얇은 구리선으로 만들어졌습니다. 회전 수: 19-25,000개;
• 코어는 사용 가능한 우수한 강자성 재료인 특수 변압기 강철로 만들어집니다.

스위칭 장치도 별도로 구별됩니다. 즉, 고전압 단자와 저전압 단자입니다. 후자는 배터리와 자동차의 금속 부분, 거의 항상 프레임에 공급됩니다.

다음과 같이 작동합니다. 선택한 소스(자동차의 경우 발전기 또는 배터리)의 전류는 처음에 1차 권선에 작용하여 전자기장... 회로가 열리면 자기 유도 효과가 관찰됩니다. 2차 권선에서 전류 강도가 변경되면(즉, 0으로 감소) 기전력 펄스가 유도됩니다. 비과학적인 용어로 2차 권선은 1차 권선의 급격한 전류 변화에 "저항"합니다. 이 경우 EMF의 값은 권선 수와 권선 밀도에 따라 달라집니다. 결과적으로 점화 시스템이 요구하는 수 볼트에서 수만 볼트를 얻을 수 있습니다.

핵심레이어로 만들면 덜 가열됩니다. 가열된 코어는 시스템에 과도한 비선형성을 가져오므로 전체 코일의 인덕턴스 값을 일관되게 높게 달성할 수 없습니다. 코어가 제거되면 인덕턴스가 너무 낮아집니다.

문제를 피하기 위해 코일이 장착되어 있습니다. 추가 저항(과열 방지) 및 커패시터 (스파크를 방지하여 전압 서지를 완화), 각 레이어를 분리(회로가 닫히는 것을 방지). 코일은 고전압 전선의 단점을 부분적으로 보상합니다.

점화 시스템의 종류

연료 혼합물이 점화되는 방식에 따라 다음 시스템이 구별됩니다.

• 분포... 하나의 릴이 여러 실린더로 작업하는 모든 작업을 인수했습니다. 이 시스템은 구식이며 매우 안정적이지 않습니다. 오늘날에는 오래된 자동차에서만 볼 수 있습니다.
• "트윈 스파크"... 한 코일의 고전압은 동시에 움직이는 피스톤과 함께 작동하는 두 개의 양초의 작동을 제공합니다. 이 경우 에너지는 하나의 양초에 불꽃을 제공하고 다른 하나는 낭비됩니다. DIS 시스템과 다소 현대화된 DIS-COP를 구별하십시오.
• 개인... 코일은 점화 플러그에 직접 맞습니다. 고압선이 필요 없습니다. 그렇지 않으면 COP 시스템이라고 합니다.

지금까지 COP 시스템은 그다지 일반적이지 않지만 주요 자동차 제조업체는 이를 선호합니다. 명백한 복잡성에도 불구하고 최종 점화 시스템에는 실린더에서 피스톤의 움직임에 따라 작동해야 하는 몇 가지 요소만 포함됩니다. 이를 통해 운전자는 신뢰성, 수리 비용 및 이상하게도 이득을 얻습니다. 모습- 엔진룸에 늘어진 배선이 더 이상 없습니다.

교체 시기 이해하기

점화 코일의 문제는 대부분 다음과 같습니다. 점화 플러그... 즉:

• 휘발유 소비가 증가했습니다.
• 엔진이 작동을 거부합니다.
• 전원이 떨어졌습니다.
• 배기 가스는 "더러워"졌습니다.
• 모터가 "세배"되기 시작했습니다.
• 장치에 의심스러운 진동이 있습니다.
• 시작하기가 어려워졌습니다.

동시에 위에서 쓴 것처럼 코일의 자원은 전체적으로 감소할 수 있습니다. 여러 가지 이유로: 물, 기름 증기 및 자동차 화학 물질의 침투, 과열. 모든 코일은 절연 파괴로 인해 즉시 고장납니다. 그리고 양초 자체가 강하게로드 할 수 있으므로 코일이 타 버립니다. 극한의 온도에서 작동하고 추가 보호가 필요한 개별 시스템은 특히 취약합니다.

고가의 제조공정에 대해

그 큰 변압기와 전기 모터용 권선, 그 작은 자동차 릴은 많은 비용이 듭니다. 결국 자동차 전기기사와 주유소의 전기기사를 비교하는 것은 말이 안되지만 둘 다 재료와 생산 기술에 대한 요구가 매우 높다.

2차 권선은 작은 와이어로 구성되어 있기 때문에 올바른 권선은 간단한 문제가 아닙니다. 0.1mm 두께의 와이어는 약간의 왜곡 없이 평평하게 놓여야 합니다. 스풀에 작은 패스라도 보이면 전체 제품이 예열되기 시작할 것입니다. 과열과 함께 단열재가 실패합니다.

아주 중요한 전선 압착... 엔진이 작동 중일 때 자동차가 진동하기 시작합니다. 이는 코일 내부의 작은 전선 배선이 역할을 한다는 것을 의미합니다. 자유롭게 매달리면 합선의 위험이 있습니다.

재료에 대한 요구 사항이 높습니다. 코일 본체는 심한 기계적 스트레스도 견뎌야 합니다. 오늘날 몸체는 충격에 강한 ABS 플라스틱으로 만들어졌습니다. 최신 코일의 절연 재료는 화학적으로 공격적인 환경에서도 사용할 수 있습니다.

우리는 점화 코일의 작동을 확장합니다.

제조업체는 에폭시로 채워진 하우징에 코일을 배치하고 대부분 변압기 오일로 채워집니다. 이것은 장치가 과열되는 것을 방지하기 위한 것입니다. 따라서 부품에 기계적 손상이 있는지 확인하는 것은 항상 자동차 소유자의 양심에 달려 있습니다.

코일은 배선 품질에 따라 다릅니다. 고전압 전선은 깨끗하게 유지해야 합니다. 산화물과 먼지로 덮인 단자에도 동일하게 적용됩니다.

잊지 마요 촛불을 봐... 그들은 비교적 드물게 변경되지만 구매에서 폐기까지 자동차를 사용하는 전체주기 동안 양초 만 사용하는 경우는 매우 드뭅니다. 결함이있는 양초는 가능한 한 빨리 교체해야합니다. 그렇지 않으면 코일이 "죽게됩니다".

아아, 점화 코일은 수리할 수 없습니다. 그 안에있는 코일은 너무 단단히 포장되어 절연 파손의 경우 상황을 어떻게 든 도울 수 없습니다. 이 경우 전체 장치를 교체해야 합니다. 과열의 경우에도 마찬가지입니다.

올바른 선택

자동차의 VIN 코드에 따라 원본을 선택하는 것이 가장 정확합니다. 점화 코일은 점화 회로의 중간 어딘가에 있기 때문에 자동차 제조업체에서 지정한 특성과의 편차에 급격히 반응합니다. 예를 들어, 양초가 코일이 제공할 수 있는 것보다 더 많은 에너지를 필요로 한다면 후자는 단순히 타버릴 것입니다. 또 다른 "보너스"를 얻을 수 있습니다. 캔들 간격이 매우 큽니다., 고전압은 해결 방법을 찾으려고 시도합니다. 즉, 절연체를 뚫습니다.

또는 딜러에게 다음 세부 정보를 제공할 수 있습니다.

• 자동 엔진;
• 모델;
• 발행 연도;
• 차체 유형.

코일이 설치되어 있더라도 그는 코일을 집어들 것입니다. 비표준 장비... 또는 단순히 코일을 제거하고 딜러에게 동일하거나 동일한 대응물을 요청할 수 있습니다.

브랜드 투어

상당수의 OEM 릴이 실제로 상장될 회사에서 생산됩니다. 그렇다고 해서 원본을 가져오는 것이 무의미하다는 것은 아닙니다. 오히려 시간이 지나면 거의 즉시 필요한 부품을 선택하여 설치하고 도로로 돌아올 수 있습니다.

고가의 상품 중 이름이 적힌 상자에 들어 있는 상품에 주목해야 합니다. 다음 회사: 발레오(프랑스), 베루(독일), 마그네티 마렐리(이탈리아). 이 회사의 코일 품질은 매우 높지만 가격은 말했듯이 물립니다.

Bosch(독일), NGK(일본), Tesla(체코)와 같은 회사의 코일은 매우 유명합니다.

체코 회사 Profit과 악명 높은 덴마크 JP Group의 코일은 예산 솔루션이 될 수 있습니다. 더 비싼 장치보다 더 자주 교체해야하지만이 경우에도 구매가 유리합니다.

결론

올바른 점화 코일을 선택하는 방법을 아는 것은 항상 귀하에게 도움이 될 것입니다. 먼저, 이 장치는 꽤 자주 고장납니다. 많은 자동차 애호가들은 코일 오작동을 점화 플러그나 고전압 전선의 오작동과 혼동합니다. 두 번째로, 코일 제조의 세부 사항과 작업을 이해하면 가짜를 인식할 뿐만 아니라 언급된 양초 및 전선과 같은 올바른 인접 노드를 선택하는 데 도움이 됩니다. 일반적으로 점화 코일은 비용이 들지 않습니다. 큰돈그러나 개별 점화 시스템이 있는 새 차를 소유한 경우 교체 비용이 꽤 많이 듭니다. 교체할 경우 베루의 Valeo에서 코일을 가져오거나(친구-자동차 운전자가 분명히 추천할 것입니다) 또는 재정이 제한적일 경우 Profit 및 덴마크 JP Group의 제품을 사용하는 것이 좋습니다. 주유소의 마스터 만이 점화 시스템을 완전히 진단 할 수 있음을 잊지 마십시오.

점화 코일은 매우 중요한 요소로, 그 주요 임무는 전압을 저전압에서 고전압으로 변환하는 것입니다. 이 전압은 배터리또는 발전기. 접촉식 점화 시스템의 코일은 비접촉식 시스템의 유사한 요소와 상당히 다릅니다.

접점 점화 코일

접촉식 점화 시스템에서 코일은 코어, 1차 및 2차 권선, 판지 튜브, 차단기 및 추가 저항과 같은 몇 가지 중요한 요소로 구성됩니다. 2차 권선에 비해 1차 권선의 특징은 구리선의 권선 수가 적습니다(최대 400회). 코일의 2 차 권선에서 그 수는 25,000에 도달 할 수 있지만 직경은 몇 배 더 작습니다. 점화 코일의 모든 구리선은 잘 절연되어 있습니다. 코일의 코어는 와전류의 형성을 줄이며, 서로 잘 절연되어 있는 변압기 강철 스트립으로 구성됩니다. 코어의 하부는 특수 도자기 절연체에 설치됩니다. 이제 코일의 작동 원리를 자세히 열거할 필요가 없습니다. 접점 시스템에서 이러한 요소(전압 변환기)가 핵심적으로 중요하다는 점만 언급하면 ​​충분합니다.

비접촉 점화 코일

비접촉 점화 시스템에서 코일은 정확히 동일한 기능을 수행합니다. 그리고 그 차이는 장력을 변형시키는 요소의 직접적인 구조에서만 나타난다. 전자 스위치가 1차 코일 전원 공급 회로를 차단한다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 점화 시스템 자체에 관해서는 비접촉식 점화 시스템이 여러면에서 훨씬 낫습니다. 저온에서 엔진을 시동하고 작동하는 능력, 실린더의 스파크 분포의 균일 성에 방해가없고 진동이 없습니다. 이러한 모든 장점은 비접촉 점화 시스템의 코일 자체에 의해 제공됩니다.

코일 비교

접촉 점화 시스템의 코일과 비접촉식 코일 사이의 차이점의 징후에 관해서는 모든 사람이 즉시 표시에 주의를 기울입니다. 실제로, 코일이 사용되는 시스템을 즉시 알 수 있습니다. 그러나 우리가 관심을 갖는 것은 코일의 외부 및 기술 차이이므로 다음 매개변수의 차이점을 알려 드리겠습니다.

• 접촉 점화 시스템의 코일은 많은 분량 1차 권선에서 회전합니다. 이 변화는 저항과 흐르는 전류의 양에 직접적인 영향을 미칩니다. 또한 접점의 전류를 제한하는 것은 안전과 관련이 있습니다(접점이 타지 않도록).
• 비접촉식 점화 시스템의 코일 차단기 접점은 더러워지거나 타지 않습니다. 이러한 신뢰성은 점화 타이밍을 설정하는 데 오랜 시간이 걸리지 않는다는 한 가지 중요한 이점을 제공합니다.
• 비접촉식 점화 시스템의 코일은 더 강력하고 안정적입니다. 이 장점은 가장 비접촉식 점화 시스템이 더 안정적인 옵션이라는 사실과 직접 관련이 있습니다. 따라서 이러한 시스템에서는 코일이 엔진에 더 많은 전력을 공급합니다.

결론 사이트

1. 두 코일의 차이를 나타내는 다른 표시가 있습니다.
2. 접촉 시스템에서 코일은 더 많은 회전 수를 갖습니다.
3. 비접촉식 시스템의 코일 차단기 접점이 더 안정적입니다.
4. 비접촉식 점화 시스템의 코일 자체가 더 많은 전력을 제공합니다.

접촉 점화 시스템이 있는 기화기 가솔린 엔진의 반세기 이상 진화 동안 코일(또는 지난 몇 년 동안 운전사가 종종 "보빈"이라고 부름)은 실제로 디자인과 외관을 변경하지 않았으며 권선과 냉각 사이의 절연을 개선하기 위해 변압기 오일로 채워진 금속 밀봉 유리의 고전압 변압기.

코일의 통합 파트너는 저전압 기계식 스위치와 높은 분배기인 분배기였습니다. 스파크는 공기-연료 혼합물의 압축 행정이 끝날 때 해당 실린더에 나타나야 합니다. 어떤 순간... 분배기는 스파크의 시작과 모터 스트로크와의 동기화 및 양초 사이의 분배를 모두 수행했습니다.

고전적인 오일 충전 점화 코일 - "bobbin"(프랑스어로 "코일"을 의미) -은 매우 안정적이었습니다. 유리를 채우는 오일을 통한 효과적인 열 제거로 본체의 강철 유리에 의한 기계적 영향, 과열로부터 보호되었습니다. 그러나 원본 버전의 무수정 구절에 따르면 "릴에 관한 것이 아니라 바보가 조종석에 앉아있었습니다 ..."

접점 점화 시스템의 다이어그램을 보면 소음이 나는 엔진이 크랭크 샤프트의 모든 위치에서 멈출 수 있음을 알 수 있습니다. 분배기의 저전압 차단기 접점이 닫힌 상태와 열린 상태 모두입니다. 이전 머플링 중에 엔진이 크랭크 샤프트 위치에서 멈추면 분배기 캠이 점화 코일의 1 차 권선에 저전압을 공급하는 차단기의 접점을 닫은 다음 운전자가 어떤 이유로 켰을 때 엔진을 시동하지 않고 점화하고 키를 오랫동안 이 위치에 두면 코일의 1차 권선이 과열되어 타버릴 수 있습니다 ... 8-10 암페어의 직류가 간헐적으로 대신 통과하기 시작했습니다. 맥박.

공식적으로 클래식 오일 충전 유형의 코일은 수리할 수 없습니다. 권선이 타버린 후 스크랩으로 보내졌습니다. 그러나 옛날 옛적에 모터 창고에서 전기 기술자가 보빈을 수리했습니다. 그들은 케이스를 불태우고 오일을 배출하고 권선을 되감고 다시 조립했습니다 ... 예, 시간이있었습니다!

그리고 분배기 접점이 전자 스위치로 대체된 비접촉식 점화가 대량 도입된 후에야 코일 연소 문제가 거의 사라졌습니다. 대부분의 스위치에서 점화 코일을 통한 전류의 자동 차단은 점화가 켜져 있지만 엔진이 작동하지 않을 때 제공되었습니다. 즉, 점화를 켠 후 짧은 시간 간격이 카운트다운되기 시작하고 이 시간 동안 운전자가 엔진을 시동하지 않으면 스위치가 자동으로 꺼지고 코일과 자신이 과열되지 않도록 보호합니다.

건식 코일

고전적인 점화 코일 개발의 다음 단계는 오일로 채워진 하우징의 거부였습니다. "습식" 코일은 "건식" 코일로 대체되었습니다. 구조적으로는 거의 동일한 코일이지만 금속 몸체와 오일 없이 먼지와 습기로부터 보호하기 위해 상단에 에폭시 화합물 층을 덮었습니다. 그녀는 같은 유통업체와 함께 일했고 종종 같은 자동차 모델에 대해 오래된 "습식" 코일과 새로운 "건식" 코일을 모두 찾을 수 있었습니다. 마운트의 "귀"에 딱 맞도록 완전히 교체할 수 있었습니다.

일반 자동차 소유자의 경우 실제로 "습식"에서 "건식"으로 기술을 변경하는 데 장단점이 없었습니다. 물론 후자의 경우 고품질로 제작되었습니다. "이윤"은 "건식"코일을 제조하는 것이 다소 쉽고 저렴하기 때문에 제조업체에서만 받았습니다. 그러나 외국 자동차 제조업체의 "건식" 코일이 처음에 고려되어 매우 신중하게 만들어지고 "습식" 코일만큼 오래 제공되면 소련과 러시아의 "건식" 보빈은 품질 문제가 많기 때문에 악명이 높아졌습니다. 이유 없이 꽤 자주 실패했습니다.

어떤 식 으로든 오늘날 "습식"점화 코일은 "건조한"점화 코일로 완전히 바뀌었고 국내 생산의 경우에도 후자의 품질은 실제로 불만을 일으키지 않습니다.

하이브리드 코일도있었습니다. 일반 "건식"코일과 일반 비접촉식 점화 스위치가 때로는 단일 모듈로 결합되었습니다. 이러한 디자인은 예를 들어 단일 사출 Fords, Audi 및 기타 여러 제품에서 발견되었습니다. 한편으로는 기술적으로 어느 정도 진보한 모습을 보였지만, 한편으로는 신뢰성이 떨어지고 가격이 상승했다. 결국 두 개의 공정한 가열 장치가 하나로 결합 된 반면 별도로 냉각되면 더 잘 냉각되고 하나 또는 다른 하나가 실패하면 교체가 더 저렴했습니다 ...

예, 특정 하이브리드의 돼지 저금통에서도: 오래된 Toyotas에는 종종 배급자 분배기에 직접 통합된 코일의 변형이 있었습니다! 물론 빡빡하지 않게 일체화 되어있고, 고장시 '보빈'을 쉽게 분리하여 별도 구매가 가능했습니다.

점화 모듈 - 분배기 거부

릴 투 릴 세계에서 눈에 띄는 발전은 사출 모터의 개발 과정에서 발생했습니다. 첫 번째 인젝터에는 "부분 분배기"가 포함되어 있습니다. 저전압 코일 회로는 이미 전자 엔진 제어 장치에 의해 정류되었지만 스파크는 여전히 캠축에서 구동되는 클래식 슬라이드 밸브에 의해 실린더에 분배되었습니다. 실린더 수에 해당하는 양만큼 개별 코일이 숨겨져 있는 공통 본체에 결합된 코일을 사용하여 이 기계 장치를 완전히 버리는 것이 가능하게 되었습니다. 이러한 장치는 "점화 모듈"로 알려지게 되었습니다.

전자 엔진 제어 장치(ECU)에는 점화 모듈의 모든 4개 코일의 1차 권선에 12볼트를 교대로 공급하는 4개의 트랜지스터 키가 포함되어 있으며 차례로 고전압 스파크 펄스를 자체 스파크 플러그에 보냅니다. 훨씬 더 자주 기술적으로 더 발전되고 제조 비용이 저렴한 결합 코일의 단순화 된 버전이 있습니다. 그들 안에는 4 기통 엔진 점화 모듈의 한 하우징에 4 개의 코일이 아니라 2 개가 배치되어 있지만 그럼에도 불구하고 4 개의 양초 동안 작동합니다. 이러한 계획에서 스파크는 쌍으로 양초에 공급됩니다. 즉, 혼합물이 점화되는 데 필요한 순간에 쌍의 점화 플러그 중 하나에 공급되고 다른 하나는 유휴 상태입니다. 이 실린더에서 배기 가스가 방출됩니다.

결합 코일 개발의 다음 단계는 엔진 제어 장치에서 점화 모듈의 하우징으로 전자 스위칭 키(트랜지스터)를 전송하는 것이었습니다. 강력하고 뜨거운 트랜지스터를 "자유롭게" 제거하면 ECU의 온도 영역이 개선되었으며 전자 스위치 스위치가 고장나더라도 코일을 교체하는 것으로 충분했으며 복잡하고 값비싼 제어 장치를 변경하거나 납땜하지 않아도 됩니다. 이모빌라이저 암호, 각 차량의 개인 및 유사한 정보가 종종 철자됩니다.

각 실린더에는 코일이 있습니다!

모듈식 코일과 병렬로 존재하는 현대 가솔린 자동차의 또 다른 일반적인 점화 솔루션은 각 실린더의 개별 코일로, 스파크 플러그 웰에 설치되어 고압선 없이 스파크 플러그에 직접 접촉합니다.

최초의 "개인용 코일"은 단지 코일이었지만 점화 모듈에서와 마찬가지로 스위칭 전자 장치가 코일로 이동했습니다. 이 폼 팩터의 장점 중 하나는 고전압 와이어를 제거하고 전체 모듈이 아닌 하나의 코일만 고장난 경우 교체할 수 있다는 것입니다.

사실,이 형식 (양초에 장착 된 고압 전선이없는 코일)에는 공통베이스로 결합 된 단일 블록 형태의 코일도 있습니다. 예를 들어, 그들은 GM과 PSA를 사용하는 것을 좋아합니다. 이것은 정말 악몽 같은 기술 솔루션입니다. 코일은 분리된 것처럼 보이지만 하나의 "보빈"이 고장나면 크고 매우 비싼 장치를 교체해야 합니다...

우리는 어디에 왔습니까?

전통적인 오일 충전 보빈은 기화 및 초기 분사 차량에서 가장 안정적이고 파괴되지 않는 구성 요소 중 하나였습니다. 갑작스러운 실패는 드문 것으로 간주되었습니다. 사실, 불행히도 그 신뢰성은 통합 파트너, 즉 유통 업체와 나중에 전자 스위치에 의해 "보상"되었습니다 (후자는 국내 제품에만 해당). "오일" 코일을 대체한 "건식" 코일은 신뢰성 측면에서 비슷했지만 그럼에도 불구하고 명백한 이유 없이 좀 더 자주 실패했습니다.

주입 진화는 분배기를 제거하도록 강요되었습니다. 따라서 기계식 고전압 분배기가 필요하지 않은 다양한 디자인이 나타났습니다-실린더 수에 따라 모듈 및 별도의 코일. 이러한 구조의 신뢰성은 작업의 극도로 어려운 조건뿐만 아니라 "곱슬"의 복잡성 및 소형화로 인해 더욱 감소했습니다. 코일이 장착 된 엔진에서 일정한 가열로 몇 년 동안 작동 한 후 화합물의 보호 층에 균열이 형성되어 습기와 기름이 고전압 권선에 유입되어 권선 내부의 고장과 오작동을 일으켰습니다. 양초 우물에 설치된 개별 코일은 훨씬 더 지옥 같은 작업 조건을 가지고 있습니다. 또한 그들은 엔진 실을 세척하는 섬세한 현대식 코일과 후자의 장기 작동 결과로 형성되는 점화 플러그 전극의 간격 증가를 좋아하지 않습니다. 스파크는 항상 최단 경로를 찾고 종종 보빈 권선 내부에서 찾습니다.

결과적으로 기존 및 사용되는 것 중 가장 안정적이고 정확한 설계는 스위칭 전자 장치가 내장 된 점화 모듈이라고 할 수 있으며 에어 갭이있는 엔진에 설치되고 고전압 전선으로 점화 플러그에 연결됩니다. 덜 신뢰할 수 있는 것은 블록 헤드의 양초 우물에 설치된 별도의 코일이며, 내 관점에서 볼 때 단일 램프에 결합된 코일 형태의 솔루션은 완전히 실패했습니다.

종종 보빈이라고 하는 점화 코일은 고전압 전기 펄스를 생성하는 전기 승압 변압기입니다. 임펄스는 스파크 플러그 전극에서 스파크로 변환되어 실린더의 가연성 혼합물을 점화합니다. 스파크의 품질과 형성의 적시성은 엔진의 신뢰성을 보장합니다.

새 릴을 구입하기 전에 소유자의 리뷰에 따라 신뢰성을 확인하십시오. 장치가 견뎌낸 마일리지, 엔진 ​​가속도 및 연료 소비가 변경되었는지 여부, 최대 속도및 CO 배출.

코일 설계는 다음을 제공해야 합니다.

• 권선과 권선 사이의 안정적인 절연;
• 신체와 접지 사이의 높은 전기 저항;
• 케이스의 강도, 특히 플라스틱 부품;
• 미세 균열의 부재;
• 전기 접점 및 연결의 신뢰성.

고품질 보빈은 최대 180 ° C의 온도를 견딜 수 있습니다.

점화 코일 유형

점화 코일은 스위치 기어를 사용하여 차례로 모든 점화 플러그에 스파크를 제공합니다. 전환된 장치에는 B-116 점화 코일과 그 종류가 포함됩니다.

• B-114;
• B-115;
• B-117.

외부적으로 장치는 유사하지만 1차 권선과 2차 권선의 저항과 인덕턴스가 다르며 다음 용도로 사용됩니다. 다른 시스템점화. 예를 들어, B-114는 접촉 시스템에 사용되며 B-116은 비접촉 트랜지스터 분배기에 사용됩니다. 두 코일 모두 의도하지 않은 회로에서 작동하지만 오작동하며 오래 가지 않습니다.

B-114와 B-117은 구조가 비슷하지만 다른 명칭터미널 및 권선 데이터. 어떤 경우에는 상호 교환이 긍정적 인 결과를 줄 수 있지만 표준 방법을 사용하는 점화 설정은 작동하지 않습니다. 우리는 변덕에 행동해야 합니다.

B-114 코일은 다른 코일보다 3배 높은 변형률을 가지고 있습니다. 따라서 저옥탄가 연료로 작동하는 강력한 엔진에는 B-114를 사용하는 것이 좋습니다. 예를 들면 다음과 같습니다.

• ZIL 130, 131;
• GAZ-53, 66, 3102;
• 카브즈.

인기있는 점화 코일의 특성

보빈은 엔진의 일관성에 영향을 미치는 약간의 뉘앙스가 다를 수 있습니다. 예를 들어 B-115V 릴은 B-117A로 교체할 수 있습니다. B-115V와 B-117A의 특성은 거의 동일합니다. 그러나 B-115V의 스파크 방전 전류는 38mA로 더 강력하고 B-117A의 경우 30mA에 불과합니다. 강력한 스파크는 약한 스파크보다 낫고 B-115V를 B-117A로 교체해도 부정적인 결과가 발생하지 않습니다. 그러나 회전 속도계가 있는 자동차 소유자는 장치의 판독값이 실제 판독값과 일치하지 않는다는 것을 알게 될 것입니다. 이것은 117 모델에 추가 저항이 없기 때문입니다. 즉, 실질적으로 동일한 B-115V 장치를 B-117A로 교체하거나 그 반대의 경우가 항상 올바른 것은 아닙니다.

자동차에 B116 점화 코일이 있는 경우 두 가지 버전으로 제공됩니다. 접촉 및 비접촉 시스템용. 비접촉식 수정 03, 04.

현대 자동차에서는 각 양초에 대해 개별 코일이 자주 사용됩니다. 각 점화 플러그에 대한 개별 승압 변압기는 전기 회로에서 분배 모듈을 제거하여 점화 시스템을 크게 단순화합니다.

가장 인기있는 제조업체 유사한 장치이다:

• 독일 회사 Bosch;
• 대만 Dynatec;
• 이탈리아 사람

그러나 첫 번째 회사인 Bosch가 장치의 일반적인 개발자로 간주될 수 있다면 두 번째 Dynatec과 ERA는 클론을 만들지만 상당히 높은 기술 수준저렴한 가격에도 불구하고 거의 원본만큼 신뢰할 수 있습니다.

고전적인 점화 코일의 장치

80년대 이전에 만들어진 모든 자동차에는 승압 변압기인 단일 점화 코일이 있었습니다.

장치의 주요 요소: 1. 덮개로 보호되는 중앙(고전압 단자); 2. 플라스틱 덮개; 3. 2차 권선; 4. 1차 권선; 5. 자기 회로; 6. 철심; 7. 몸.

12V 펄스가 1차 권선에 인가되고 이는 스파크 플러그 전극에서 20-30킬로볼트의 전압으로 고전압 방전으로 변환됩니다. 전압의 고전압 펄스는 접점 또는 전자 분배기를 사용하여 양초에 교대로 적용됩니다.

개별 코일 장치

개별 보빈은 기본적으로 클래식 보빈과 다르지 않지만 스파크에 참여할 가능성이 최소 4배 적기 때문에 리소스가 크게 증가하므로 더 안정적입니다.

또한 개별 보빈에 다이오드를 설치하여 역 고전압을 차단하는 경우가 많습니다.

이러한 코일은 훨씬 덜 뜨겁고 안정적이며 중앙 프로세서에 의해 쉽게 조정되어 다양한 부하에서 최적의 엔진 성능을 달성합니다.

자동차 점화 코일 교체의 특징

예를 들어, 4G18 엔진의 BYD F3 점화 코일이 고장난 경우 교체로 몇 가지 옵션을 선택할 수 있습니다.

• 제조업체에서 완료 - BOSH, F01R00A010;
• ERA에서 제조한 일련 번호 880317A로 유사합니다.

흥미롭게도 Dynatec은 이러한 엔진용 점화 장치를 제조하지 않으므로 볼 필요가 없습니다.

이탈리아 ERA 릴이 Bosch 점화 코일만큼 안정적이지만 훨씬 저렴하다는 점을 고려할 때 자동차 서비스 직원의 추정에 따르면 원본에 추가 비용을 지출하는 것은 전혀 의미가 없습니다. 그럼에도 불구하고 BOSCH의 독일 품질은 중국어 버전에서도 이탈리아 회사 ERA의 고품질 표지 버전보다 훨씬 설득력이 있습니다.

그럼에도 불구하고 BOSCH사는 독창적인 아이디어를 만들어내는 회사로서 정기적으로 제품을 현대화하고 있다는 점에 유의해야 합니다. ERA와 같이 카피를 생산하는 회사는 말할 수 없습니다.

단, BOSCH 예비 부품을 구입할 때도 제품 번호를 잘 확인하십시오. 동일한 시리즈 내에서 패스너의 형태나 가스켓의 두께 및 직경에 약간의 차이가 있을 수 있으며, 이는 장치 설치를 복잡하게 할 수 있습니다. ERA 예비 부품으로 실수를 하는 것이 더 어렵습니다. 제품 범위는 BOSCH의 제품 범위보다 훨씬 적습니다.

당신이 Volzhsky 공장의 자동차 소유자이고 소비에트 자동차 산업의 기적이 SOATE(Stary Oskol)에서 생산된 릴에 어떤 식으로든 효과가 있다면 Dynatec의 아날로그로 자유롭게 변경하십시오. AvtoVAZ는 2012년에 이러한 교체를 권장했으며 브랜드 서비스 스테이션에서 무료로 교체했습니다. 그러나 모듈을 BOSCH에서 제조한 유사한 모듈로 교체하는 것이 좋습니다.

오토바이 점화 코일 선택의 특징

스파크용 승압 변압기에는 자동차 내연 기관뿐만 아니라 다음이 포함됩니다.

• 선외 모터;
• 오토바이 및 오토바이;
• 잔디 깎는 기계;
• 전기톱;
• 발전기.

Verkhovyna 오토바이 용 점화 코일을 선택하는 경우 일반적으로 B-300이 설치되어 있으면 B-300B와 유사한 이름의 장치가 여자 권선에서 회전 수가 더 적습니다. 따라서 B-300을 B-300B로 교체하는 것은 불가능합니다. 일반적으로 엔진이 시동되지 않습니다. 그러나 B-300을 IZH 오토바이의 유사한 장치로 교체하면 모터가 제대로 작동합니다.

"Ant"와 같은 소비에트 모터 스쿠터에서 "Tourist"는 보빈 B-51을 사용했습니다. 12V가 아니라 6V가 1차 권선에 공급된다는 점에서 자동차 장치와 다릅니다. 그 장치로 B-51은 다른 오토바이 릴과 다르지 않습니다. B-51 코일이 있는 스쿠터의 많은 소유자는 이를 자동차 12볼트 코일로 변경합니다. 변형 비율은 B-51보다 나쁘지 않은 고품질 스파크를 형성하기에 충분합니다.

전기 톱용 릴 선택

인기있는 대만 Stihl 전기톱인 MS170, MS180, 017 또는 018의 소유자이고 적극적으로 작업하고 있다면 이미 자기 고장 문제가 발생했을 수 있습니다. Shtil 회사는 이 전기톱에 동일한 CH000013-5 코일을 장착합니다. Calm 180 코일은 매우 안정적인 장치로 입증되었으므로 극단적인 경우를 제외하고 Calm 180을 아날로그로 교체해서는 안 됩니다. 실습에 따르면 180개의 알 수 없는 제조업체의 스풀 아날로그는 2주 작업에도 견딜 수 없습니다. 동시에 원래 모델은 무거운 하중에서도 1년 이상 지속됩니다. 또한 180년대 코일은 다른 중국 전기톱에도 잘 어울립니다.

점화 코일을 구입할 때 먼저 특성에주의를 기울이고 불일치가 엔진 작동에 미치는 영향을 고려하고 잘 알려진 브랜드의 제품을 선택해야합니다. 아날로그를 선택한 경우 점화 시스템의 일부 매개 변수를 다시 작성해야한다는 사실에 대비하십시오.