Inxhinieri kryesor O.Nikolsky

Sistemi i shikimit dhe navigimit i instaluar në luftëtarët F-16, duke gjykuar nga raportet e shtypit të huaj, është krijuar për të siguruar lundrim avionësh ditën dhe natën në kushte të ndryshme meteorologjike, zbulimin e objektivave dhe matjen e parametrave të tyre, përdorimin e armëve ajrore kundër ajrit dhe tokës. objektivat, dhe monitorojnë automatikisht performancën e njësive të pajisjeve dhe zgjidhjen e disa problemeve të tjera të veçanta. Është ndërtuar mbi bazën e një kompjuteri qendror dhe përfshin: një stacion radar AN / APG-66, një sistem shikimi të tipit 666, një sistem navigimi inercial SKN-2416, një kompjuter me parametra aerodinamikë dhe një panel kontrolli. Si pajisje ndihmëse të navigimit, përdoren hetuesi i lundrimit me rreze të shkurtër TAKAN AN / ARN-118 dhe altimetri i radios AN / APN-194. Informacioni i nevojshëm për pilotin shfaqet në treguesit e vendosur në panelin e përparmë të instrumenteve dhe në sfondin e xhamit të përparmë të kabinës. Ndërveprimi i blloqeve individuale të sistemit kryhet përmes një rrjeti të transmetimit të sinjalit me multipleksim, për të cilin këto blloqe kanë pajisje terminale përkatëse.
Kompjuteri qendror M362 ("Mazhik 362F") ka kontroll softuerësh dhe është ndërtuar mbi çipa të një niveli mesatar integrimi. Kapaciteti i memories së makinës është 32 mijë fjalë 16- ose 32-bit, koha e ciklit të funksionimit është 1.2 μs, pesha e saj është 9 kg, madhësia e kasës është 500X125X195 mm. Ai përdor gjuhën JOVIAL/LZV. Kompjuteri është i ndërlidhur me një kompjuter të parametrave të ajrit, sensorë të ndryshëm dhe tregues të luftëtarit F-16. Funksioni i tij kryesor është integrimi dhe transformimi i të dhënave që vijnë nga sensorë të ndryshëm sistemi i shikimit dhe navigimit. Makina ruan informacione në lidhje me keqfunksionimet në njësitë kryesore të sistemit që ndodhin gjatë fluturimit. Pas fluturimit, ky informacion mund të merret nga pajisja e memories dhe të shfaqet në një tregues të vendosur në panelin e instrumenteve të avionit.
Radari multifunksional pulse-Doppler AN/APG-66 është projektuar për kërkimin, zbulimin, gjurmimin automatik gjatë gjithë motit, si dhe matjen e parametrave të objektivave ajror në rreze deri në 45 km dhe gamën dhe shpejtësinë e afrimit me shikim të dukshëm. objektivat tokësore.
Stacioni ka mënyrat e mëposhtme të funksionimit: kërkimi i objektivave ajror, gjurmimi automatik i tyre, luftimi i ngushtë ajror, vëzhgimi i sipërfaqes së tokës (ujit) me një rreze konvencionale, vëzhgimi i sipërfaqes së tokës (ujit) me një majë (ngushtimi Doppler ) rreze, memorizimi i imazhit të sipërfaqes së tokës, matje e saktë e diapazonit të objektivave tokësorë të dukshëm dhe lundrimi (duke përdorur një fener). Pajisja e antenës, e cila është një grup antenash me vrima të sheshta me faza, ofron një zonë shikimi në azimut prej më shumë se 120°. Në këtë rast, lejohet skanimi automatik i rrezes së antenës në sektorët 20, 60 dhe 120 °. Në lartësi, pamja është e mundur brenda 120 °, dhe në modalitetin automatik, zona ngushtohet në 3, 6 ose 12 ° (sipas gjykimit të pilotit).
Në shtypin e huaj vërehet se në procesin e krijimit të këtij radari, ndryshe nga zhvillimet e stacioneve të mëparshme, u aplikuan: një metodë e re e zvogëlimit të lobeve anësore për shkak të një grupi antenash me faza me slot valësh, si rezultat i që nuk kishte nevojë për një kanal kompensimi; parimi i dizajnit modular; metodat për llogaritjen e shpejtësisë këndore të vijës së shikimit duke përdorur kompjuterin e stacionit (në vend të mënyrë konvencionale matje me xhiroskop); motor elektrik për të drejtuar antenën; faza e daljes së transmetuesit ka një tub me valë udhëtuese të ftohur me ajër dhe jo një tub konvencional të ftohur me lëng.
Kur zbulon objektivat e ajrit që fluturojnë me tepricë, stacioni funksionon në një modalitet pulsues, dhe me fluturim të ulët - në një modalitet puls-Doppler. Në të dyja rastet, objektivi i përzgjedhur kapet manualisht nga piloti. Për luftime ajrore të ngushta, zakonisht vendoset një fushë shikimi prej 20X20 ° (janë gjithashtu të mundshme vlerat 10X10 ° ose 40 X40 °), ndërsa kërkimi dhe kapja automatike e objektivit më afër luftëtarit kryhet, duke filluar nga një rreze prej 9 km. Përveç kësaj, piloti mund të kapë çdo objektiv tjetër me dorë, dhe më pas ai gjurmohet automatikisht në modalitetin puls-Doppler. Koordinatat e matura dhe shpejtësia e afrimit me objektivin dërgohen në kompjuterin qendror për të kryer llogaritjet për përdorimin e armës së zgjedhur.
Në modalitetin "ajër-sipërfaqe", kryhet matja e saktë e diapazonit të pjerrët ndaj objektivave tokësorë të dukshëm dhe shpejtësia e afrimit me to, e ndjekur nga transmetimi i këtyre të dhënave në kompjuterin qendror. Duke pasur parasysh koordinatat e njohura gjeografike të objektivave, piloti mund t'i fusë ato në pajisjen e memories së kompjuterit në mënyrë që të shfaqë në tregues një pjesë të terrenit që korrespondon me pozicionin e objektivit. Për të marrë hartën e detajuar të terrenit, radari kalohet në një modalitet studimi me rreze të mprehtë, në të cilën rezolucioni në koordinatat këndore në sektorë nga + 15 në + 45 ° përmirësohet me më shumë se 4 herë për shkak të ngushtimit të rrezes së antenës duke përdorur speciale përpunimi i komponentëve Doppler të sinjaleve të reflektuara nga zona të ndryshme të terrenit brenda kësaj rreze. Për të rritur fshehtësinë, sigurohet një mënyrë e ruajtjes së imazhit të sipërfaqes së tokës, në të cilën transmetuesi i radarit është i fikur dhe imazhi i zonës së marrë para se ta fikni ruhet në tregues. Pozicioni i avionit tregohet nga një shenjë e veçantë e kontrolluar nga sistemi inercial i avionit.
Sipas raporteve të shtypit të huaj, stacioni mund të zbulojë edhe objektivat sipërfaqësorë: kur deti është deri në 5 pikë, përdoret modaliteti i pulsit, dhe më lart - modaliteti puls-Doppler.
Sistemi i shikimit të tipit 666 shfaq informacionin e fluturimit dhe navigimit dhe gjeneron të dhënat e nevojshme për përdorimin vizual të armëve. Ai përbëhet nga: një tregues që shfaq të dhënat në sfondin e xhamit të përparmë me një lente 127 mm; një kalkulator (kapaciteti i memories 16 mijë fjalë), i cili shfaq simbole dhe shenja në treguesin për përdorimin e armëve në modalitetin ajër-ajër dhe ajër-sipërfaqe; një panel kontrolli që ju lejon të zgjidhni mënyrat e funksionimit, të rregulloni ndriçimin e simboleve në tregues dhe të vendosni hapësirën e krahut të synuar; pajisje elektromekanike me sensor xhiro për matjen e shpejtësive këndore të vijës së shikimit. Llogaritësi llogarit rrugën e predhës kur gjuan nga një top në një pikë parandaluese, zonat e lejuara të lëshimit të sistemit të mbrojtjes raketore Sidewinder dhe pikën e goditjes gjatë bombardimeve, lëshimit të raketave të padrejtuara dhe gjuajtjes nga një top në objektivat tokësore.
Parimi i funksionimit të pamjes bazohet në llogaritjen e trajektores së predhës, duke marrë parasysh të dhënat për kursin, hapin dhe rrotullimin e avionit të marrë nga sistemi i navigimit inercial, si dhe ndikimin e gravitetit, tërheqjes aerodinamike dhe këndi i sulmit të predhës. Trajektorja që rezulton në formën e një linje ndriçuese projektohet në një tregues me shenja diapazoni në formën e linjave të vogla tërthore, gjatësia e të cilave është e barabartë me hapësirën e krahëve të një avioni armik në një distancë të caktuar, gjë që lejon pilotin të vizualisht vlerësoni diapazonin. Besohet se në këtë rast nuk është e nevojshme të bëhen llogaritje komplekse që marrin parasysh manovrimin e objektivit për të llogaritur këndin e plumbit. Piloti duhet të parashikojë manovrën e mundshme të objektivit dhe të pilotojë avionin në mënyrë të tillë që të bjerë në trajektoren e llogaritur në momentin që topi fillon të gjuajë.
Në rastin e gjurmimit automatik të një objektivi duke përdorur një radar, pamja merr të dhëna për diapazonin ndaj tij dhe një rrjet dhe një shenjë qendrore shfaqen në tregues, të mbivendosur në trajektoren e llogaritur. Piloti vazhdon të pilotojë aeroplanin, si më parë, por në të njëjtën kohë, duke përdorur rrjetin, ai përcakton saktësisht se cila pjesë e trajektores duhet të mbivendoset në objektiv. Duke manovruar në azimut, ai duhet të mbajë objektivin në trajektore dhe të hapë zjarr në momentin e shtrirjes. Meqenëse aftësitë e gjuajtjes në një betejë ajrore të manovrueshme janë shumë të kufizuara për avionët modernë, për të rritur probabilitetin e një goditjeje, piloti luftarak F-16 qëllon në një pikë parandaluese. Aftësia e pilotit përcaktohet nga aftësitë e tij për të mbajtur objektivin në trajektoren e llogaritur midis shenjave përkatëse të rrezes në momentin e fillimit të qitjes. Sjellja e shikimit në gatishmëri për punë është pothuajse e menjëhershme. Disavantazhet e ekspertëve të huaj përfshijnë pamundësinë e funksionimit të saj gjatë natës dhe në mjegull, si dhe një reduktim të ndjeshëm të rrezes gjatë shiut dhe në prani të mjegullës afër Tokës.
Sistemi i navigimit inercial (INS) i instaluar në bord është baza për llogaritjet e navigimit. Ai ju lejon të kryeni llogaritjen e vdekur me një saktësi prej 1.85 km për 1 orë fluturim, për të matur drejtimin, rrotullimin, hapin, shpejtësinë në tokë dhe përshpejtimin vertikal të avionit. Përveç kësaj, ai mund të përdoret për të përcaktuar kushinetën dhe shtrirjen në disa objektiva ose pika udhëzuese të parazgjedhura. Ekzistojnë dy mënyra për të vendosur sistemin përpara fluturimit: normal (kohëzgjatja 15-25 minuta) dhe i përshpejtuar (3-5 minuta). Në rastin e fundit, gabimi në matjen e pozicionit të avionit rritet në 5.5 km për 1 orë fluturim.
Sistemi i navigimit të radio navigimit me rreze të shkurtër TAKAN, hetuesi i të cilit është i instaluar në bordin e luftëtarit, përdoret për të korrigjuar INS për shkak të pozicionimit më të saktë në distanca që nuk i kalojnë 550 km nga stacioni tokësor. Kjo ju lejon të matni diapazonin dhe të përcaktoni vendndodhjen me një saktësi prej 50-200 m, pavarësisht nga koha e fluturimit, dhe azimuti - me një saktësi prej 1 °. Përveç kësaj, sistemi siguron përcaktimin e distancave ndërmjet avionëve kur fluturojnë në formacion. Gama e frekuencave të saj të funksionimit (960 - 1215 MHz) është e ndarë në 252 kanale, koha e kaluar në matje është 3 s.
Sipas ekspertëve amerikanë, sistemi i shikimit dhe navigimit i instaluar në F-16 nuk siguron plotësisht aftësinë për të kryer detyrat që komanda e Forcave Ajrore të SHBA vendos për luftëtarët modernë të kësaj klase. Prandaj, aktualisht, si pjesë e programit për përmirësimin në faza të luftëtarit, sistemi është gjithashtu duke u përmirësuar. Në të njëjtën kohë, është planifikuar të përmirësohen ndjeshëm aftësitë e radarit ajror dhe të përmirësohen pajisjet e kabinës luftarake për të bërë të mundur përdorimin e raketave të reja AMRAAM të të gjithë motit me kokë radari, si dhe të reja. municion për të shkatërruar objektiva tokësorë të përmasave të vogla. Përveç kësaj, po shqyrtohet mundësia e instalimit të pajisjeve shtesë në bord për sistemin e navigimit satelitor NAVSTAR, sistemin e integruar të shpërndarjes së informacionit taktik JI-TEDS dhe pajisjen e shikimit dhe navigimit LANTIRN.
Planet për modernizimin e radarit përfshijnë, në veçanti, një rritje të diapazonit duke rritur fuqinë e rrezatimit duke ruajtur madhësinë e transmetuesit dhe futjen e disa mënyrave shtesë të funksionimit, duke përfshirë: treguesin dhe gjurmimin e lëvizjes së tokës me kontrast të ulët objektivat, duke siguruar ndjekjen e terrenit gjatë fluturimit në lartësi të ulëta dhe jashtëzakonisht të ulëta. Kjo pritet të arrihet përmes përdorimit të një tubi të valës udhëtuese më të fuqishme në transmetues, që funksionon në frekuenca të përsëritjes së pulsit të lartë, të ulët dhe të mesëm, instalimit të një procesori të posaçëm të programueshëm me shpejtësi dhe memorie të shtuar, si dhe zhvillimin e softuerit të ri. mjetet.
Në procesin e përmirësimit të pajisjeve të kabinës, është planifikuar të instalohet një tregues me optikë difraktive (holografike) (Fig. 1), fusha e shikimit të të cilit është 2,5 herë më e madhe se ajo ekzistuese, gjë që duhet të përmirësojë ndjeshëm kushtet për zbulimin e objektivave tokësorë me përmasa të vogla kur fluturoni në lartësi të ulëta gjatë natës me përdorimin e pajisjes LANTIRN dhe ofrojnë një tregues të imazhit IR të terrenit dhe simboleve të përcaktimit të objektivit gjatë fluturimeve në modalitetin vijues të terrenit.
Instalimi i pajisjeve të sistemeve NAVSTAR dhe JITIDS, siç thekson shtypi i huaj, do të rrisë ndjeshëm aftësitë për lundrim dhe përcaktimin e objektivit, pasi saktësia e përcaktimit të vendndodhjes së avionit do të arrijë në 10 m pavarësisht nga koha e fluturimit, lartësia. dhe pika e rrugës, dhe diapazoni i zbulimit të objektivave ajrore dhe sipërfaqësore kur përdoren të dhënat nga sistemi AWACS do të jetë disa qindra kilometra.
Pajisja e shikimit dhe e navigimit LANTIRN, sipas ekspertëve të huaj, do të sigurojë zbulimin, identifikimin dhe gjurmimin automatik të objektivave të vegjël të lëvizshëm tokësorë ditën dhe natën, në kushtet e mjegullës afër Tokës dhe mjegullës së hollë në një distancë deri në 5 km. si dhe lundrimi gjatë ndjekjes së terrenit në lartësi të vogla dhe jashtëzakonisht të vogla (30-60 m). Pajisja e pajisjes është planifikuar të vendoset në dy kontejnerë të varur. Ai supozohet të përfshijë një sistem IR që shikon përpara, një tregues lazer, një radar me madhësi të vogël që ndjek terrenin dhe një pajisje llogaritëse. Sistemi IR do të ketë dy sensorë: me një fushë të gjerë shikimi për marrjen e një imazhi të terrenit në tregues me simbolet e përcaktimit të objektivit dhe ndjekjen e terrenit, dhe me një fushë të ngushtë shikimi për zbulimin, identifikimin dhe gjurmimin automatik të vogël- objektivat tokësore me madhësi. Më e vështira është zhvillimi i një pajisjeje të përpunimit të sinjalit që do të zbulojë automatikisht objektivat e mundshëm dhe do t'i klasifikojë ato sipas llojit në kohë reale.
Modernizimi i sistemit të shikimit dhe navigimit të gjuajtësit F-16 pritet të përfundojë në mesin e viteve '80. Si rezultat, sipas ekspertëve amerikanë, aftësitë luftarake të avionit duhet të rriten kur kryejnë beteja ajrore të manovrueshme dhe sulme në objektiva të lëvizshëm dhe të palëvizshëm tokësor me madhësi të vogël.
Në veçanti, saktësia e lundrimit të avionëve do të rritet si ditën ashtu edhe natën në kushte të ndryshme meteorologjike, aftësitë e pajisjeve në bord për kërkimin dhe zbulimin e objektivave ajrore dhe tokësore, saktësinë e përcaktimit të koordinatave të tyre dhe parametrave të tjerë, si dhe përdorimin i armëve do të rritet. Në të njëjtën kohë, automatizimi i proceseve të fluturimit dhe kontrollit të armëve do t'i lejojë pilotit t'i kushtojë më shumë vëmendje monitorimit të situatës taktike.

Kompleksi i navigimit kuptohet si një grup instrumentesh matëse dhe kompjuterësh në bord që lejojnë përcaktimin e vendndodhjes dhe shpejtësisë së një avioni (anije) në lidhje me Tokën. Asnjë nga matësit ekzistues të navigimit nuk mund t'i zgjidhë plotësisht këto probleme, pasi secili prej tyre individualisht nuk siguron saktësinë, imunitetin e zhurmës ose besueshmërinë e nevojshme.

Detyrat e zgjidhura nga kompleksi i lundrimit janë të ndryshme. Midis tyre, një nga më të rëndësishmet është llogaritja e vdekur, e cila siguron matje të vazhdueshme të koordinatave të objektit. Disavantazhi kryesor i sistemeve të numrave është përkeqësimi i saktësisë së përcaktimit të koordinatave me rritjen e kohës së funksionimit.

Prandaj, për të marrë saktësinë e kërkuar, koordinatat e llogaritshme duhet të korrigjohen vazhdimisht ose periodikisht në bazë të informacionit të marrë nga matësat radioteknike, d.m.th., duhet të kryhet përpunimi kompleks i të dhënave.

Diagrami bllok i një kompleksi tipik lundrimi avioni është paraqitur në fig. 22.20. Baza e këtij kompleksi është një sistem navigimi inercial (INS) në një platformë të stabilizuar me xhiro. Ai mat pozicionin këndor të avionit (rrotullimin, hapin, këndet e kthesës dhe derivatet e tyre) dhe komponentët e nxitimit dhe shpejtësisë. Shpejtësia e avionit matet gjithashtu duke përdorur DISS dhe sensorin e shpejtësisë së ajrit, i cili është pjesë e sistemit të sinjalit ajror (ASS). Si një matës ndihmës i drejtimit, përdoret një sistem kursi-vertikal (HCS). Lartësia dhe shkalla e ndryshimit të saj maten duke përdorur radio altimeters (RA). Sinjalet e këtyre pajisjeve përpunohen në një pajisje kompjuterike që është pjesë e një pajisjeje të shpërndarë në bord sistemi informatik. Si sisteme për korrigjimin e koordinatave të vendndodhjes së avionit, përdoren të dhënat nga sistemet radio-inxhinierike të lundrimit me rreze të shkurtër RSBN dhe me rreze të gjatë (RSDN) (si Omega, Loran-S ose sisteme që përdorin satelitë), radarët në ajër, korrelacioni -sistemet ekstreme, si dhe të dhënat e marra nga prodhimi i matësve të tjerë, si pikat astronomike, pamjet optike ose elektron-optike.

Sistemet e navigimit me një shkallë më të lartë të përdorimit të integrimit të pajisjeve reagime(treguar në Fig. 22.20 me vija me pika). Për shkak të këtyre lidhjeve, pozicioni i platformës xhiro INS është korrigjuar, paravendosje DISS bazuar në të dhënat nga një sensor i shpejtësisë ajrore ose INS, vendosja e pamjeve në vendndodhjen e synuar të pikave referuese, etj. sistemi i koordinatave në të cilin kryhet llogaritja e vdekur.

Kompleksi i navigimit është një pjesë integrale e kompleksit të fluturimit dhe navigimit (PNC), i cili gjithashtu përfshin një sistem automatik kontrolli të avionit dhe një sistem për të treguar dhe shfaqur informacionin e fluturimit dhe navigimit. PNK është projektuar për navigimin dhe pilotimin e avionit në të gjitha fazat e fluturimit. Përveç përcaktimit të vazhdueshëm të koordinatave të pozicionit të avionit, llogaritjes së vdekur dhe korrigjimit të tij, gama e detyrave të zgjidhura nga FPU përfshin programimin e rrugës së fluturimit, llogaritjen dhe transmetimin e sinjaleve të kontrollit në ACS, lëshimin e informacionit për sistemet e shfaqjes dhe treguesve, monitorimin automatik. të shëndetit të pajisjeve në bord dhe sistemeve FPU, si dhe stabilizimit dhe kontrollit automatik të avionit në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Komplekset e lundrimit të anijeve detare kanë një strukturë të ngjashme. Në fig. 22.21 tregon një bllok diagram të sistemit të integruar të navigimit "Ura e të dhënave" të kompanisë norvegjeze "Norcontrol", i krijuar për të automatizuar navigimin dhe për të shmangur përplasjet. Llogaritja e vdekur në këtë kompleks kryhet sipas të dhënave të regjistrit dhe xhirobusullës. Si sisteme për korrigjimin e koordinatave të vendndodhjes përdoren sistemet e navigimit Decca (korrigjim i vazhdueshëm në kushtet e lundrimit bregdetar), Omega, Loran-S, si dhe sistemi i navigimit satelitor Transit.

Kompjuteri në bord zbaton algoritmet e duhura për transformimin e koordinatave dhe përpunimin kompleks të informacionit nga të gjithë sensorët e lundrimit, si dhe gjenerimin e sinjaleve të nevojshme për sistemet automatike të kontrollit të lëvizjes së anijes dhe një sistem për të treguar dhe shfaqur situatën në zonën e lundrimit. Imazhi i radarit i marrë nga radari i anijes gjithashtu futet në sistemin e ekranit.

Shkruani ekuacionin e matricës vektoriale të një filtri me formë lineare që simulon trajektoren e një objekti në lëvizje dhe vizatoni bllok diagramin e tij.

Si mund ta përshkruani manovrimin e objekteve në lëvizje?

Në cilat raste ekuacioni i matjes së një objekti do të jetë linear?

Kur mund të përdoren rezultatet e teorisë së vlerësimeve të parametrave për të zgjidhur një problem filtrimi?

Për analogji me ekuacionet (22.21), (22.22), merrni një ekuacion për vlerësimin e parametrave të një trajektoreje kuadratike dhe vizatoni një bllok diagram të filtrit përkatës jo-përsëritës.

Cili është efekti i divergjencës së vlerësimeve në filtrat e përsëritur dhe si mund të parandalohet?

Duke përdorur shprehjet (22.45), (22.46), gjeni matricën e tranzicionit të një sistemi diskret, me kusht që sistemi përkatës i vazhdueshëm të ketë një matricë

Shkruani shprehjen për matricën e korrelacionit të gabimeve të filtrimit për sistemin e zgjeruar të përshkruar nga ekuacionet (22.52), (22.53).

Tregoni kushtin kryesor në të cilin është efektiv integrimi i dy sistemeve matëse.

Cili është parimi i pandryshueshmërisë në kompleksim dhe si zbatohet ai gjatë përdorimit të metodave të përpunimit të softuerit?

INSTITUCIONI ARSIMOR SHTETËROR I LARTË

ARSIMI PROFESIONAL “UNIVERSITETI SHTETËROR AEROSHAPËSIRËS SAMARA

me emrin Akademik S.P. mbreteresha"

P.G. Shabalov,

NË DHE. Solovyov,

E.F. Galkin

Sistemet e navigimit

SAMARA 2006

3 Ministria e Arsimit dhe Shkencës e Federatës Ruse

AGJENCIA FEDERALE PËR ARSIM

Universiteti Shtetëror i Hapësirës Ajrore Samara

me emrin Akademik S. P. KOROLEV

P.G. Shabalov, V.I. Solovyov, E.F. Galkin

Sistemet e navigimit

Tutorial

SAMARA 2006

S.P. Shabalov, V.I. Solovyov, E.F. Galkin. Sistemet e navigimit: Proc. kompensim. Samar. shteti hapësirës ajrore un-t. Samara, 2006, 84 f.

Ky tutorial ofron informacion në lidhje me sistemin e navigimit të avionit bazë MiG-29, merr parasysh karakteristikat e përgjithshme, rolin dhe vendin në sistemet e furnizimit me energji të avionëve, si dhe parimin e funksionimit dhe projektimit të këtyre sistemeve. Vëmendja kryesore i kushtohet shqyrtimit të çështjeve të teorisë së ndërtimit të sistemeve të lundrimit, e cila shpjegon parimin e funksionimit, merren parasysh karakteristikat dhe proceset kryesore të fenomeneve fizike që lindin gjatë funksionimit të sistemit. Manuali i trajnimit përshkruan gjithashtu dizajnin, të dhënat bazë teknike, rregullat e funksionimit dhe ndërveprimin me sistemet e tjera të sistemit të navigimit të avionëve MiG-29.

Ky manual është menduar për studentët që studiojnë në departamentin ushtarak të SSAU. Dhe është menduar për studentët e universiteteve që studiojnë në specialitetet ushtarake të Forcave Ajrore.

Botuar me vendim të këshillit redaktues dhe botues të Universitetit Shtetëror të Hapësirës Ajrore Samara me emrin Akademik S.P. Mbretëresha

Recensent: G.I. Leonovich, M.N. Kovalev

ISBN © Samara State

Universiteti i Hapësirës Ajrore, 2006

Konventat…………………………………………………………………………………………… 5

Parathënie ………………………………………………………………………7

Hyrje…………………………………………………………………………………

1. Sistemet e navigimit (NS)

1.1. Detyrat dhe metodat e lundrimit…………………………………………………………………………………………………………………….. 11

1.2. Sistemet e koordinatave të lundrimit (NC)……………………..……12

1.3. Llogaritja e vdekur e Dopplerit të Ajrit………………..22

2. Sistemet e navigimit inercial (INS)

2.1. ANN - informacion i përgjithshëm, parimet e ndërtimit…………………………………………………………………………

2.2. Parimi i funksionimit dhe gabimet metodologjike të akselerometrit…………………………………………………………….27

2.3. Klasifikimi, parimet e ndërtimit dhe funksionimit të xhirostabilizuesve…………………………………………………………..35

3. Kursi inercial vertikal (IKV)

3.1. Sistemi "IKV-1": qëllimi, algoritmet funksionuese,

përbërja dhe mënyra e funksionimit…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

3.2. Modaliteti fillestar i ekspozimit IKV-UV dhe TV ………………………….43

3.3. Mënyrat e funksionimit të IKV………………………………………………….50

4 Sistemet e navigimit CH-29

4.1. Informacione të përgjithshme rreth kompleksit të lundrimit të tipit CH-29………..57

4.2. Kompleksi i informacionit vertikal dhe kursi IK-VK-80…………60

4.3. Mënyrat e përgatitjes (ekspozitat). Ekspozita e përshpejtuar ............ 64

5. Mënyrat e funksionimit të IK-VK-80.

5.1. Ekspozita normale (NV). Modaliteti i rinisjes (RPZ)……71

5.2. Mënyrat e funksionimit të kanaleve horizontale……………………………..74

5.3. Mënyrat e punës së kanaleve të kursit…………………………………..….77

5.4. Karakteristikat e funksionimit të IK-VK-80……………………………..…..80

Lista e burimeve të përdorura………………………………………..84

Konventat

ANU - pajisje navigimi automatik

Aor - azimuti i pikës referimi

BK - bllok korrigjimi,

BUG - blloku i amplifikatorit të sensorit xhiro

BTsVM - kompjuter dixhital në bord

GB - xhiroblloqe

GVK - xhiroflekse

GPK-gjiro gjysmë-busull

GSP - platformë e stabilizuar me xhiro

DS - motor stabilizues

ZK - përcaktues kursi

ID - sensor induksioni i drejtimit magnetik

IKV - titujt inercialë

IPM - pika e fillimit të itinerarit

KM - mekanizmi korrigjues

KPM - destinacioni përfundimtar i itinerarit

LA - avion

LZP - linjat e një shtegu të caktuar

MK - korrigjim magnetik

MS - sedilje avioni

NOM - meridian ortodromik fillestar

NPUO - këndi i gjurmës së rrethit të madh

NRK - kornizë e jashtme (e jashtme) e rrotullës

Sistemi i navigimit NS

OE - ekuator ortodromik

OM - meridian ortodromik

P - kushineta e objektivit

PC - paneli i kontrollit

PND - paneli fillestar i hyrjes së të dhënave

PNK - sisteme fluturimi dhe navigimi

RSBN - sistem radio navigimi me rreze të shkurtër

RK - radiokoma

RPZ - Mënyra e rinisjes

SVS - sistemi i sinjalit ajror

SC - sistemet e koordinatave

ACS - sistem automatik i kontrollit

TV - ekspozitë ekzakte

UD - këndi i kthesës

UV - ekspozitë e përshpejtuar

Parathënie

Gjatë fluturimit, piloti duhet të lundrojë qartë në hapësirë ​​për të përfunduar detyrën. Për të përcaktuar pozicionin e avionit në hapësirë, nevojitet një sistem i caktuar që do të përcaktonte pozicionin e avionit në raport me sipërfaqen e tokës, si dhe pozicionin këndor të avionit në sistemin e zgjedhur të koordinatave. Këto detyra zgjidhen plotësisht nga lloje të ndryshme të NS.

NS është i lidhur ngushtë me sistemet dhe komplekset e tjera të avionëve dhe përdor sinjale elektrike proporcionale me parametrat mjedisorë të marrë nga sistemet dhe sensorët e tjerë (SVS, DISS, RSBN).

Pa këtë sistem, është e paimagjinueshme të kontrollohen avionët modernë. Dhe me ndihmën e përpjekjeve të zhvilluesve, ai është i gdhendur organikisht në pajisjet elektrike të avionëve.

Tutoriali do t'ju ndihmojë të kuptoni parimin e përgjithshëm të ndërtimit të NS dhe të studioni në detaje sisteme specifike (IKV-1, IKV-UV, SN-29, NK-VK-90, IK-VK-80).

Ky manual është hartuar në atë mënyrë që tendencat kryesore në zhvillimin e Asamblesë Kombëtare, nga njëra anë, të bëhen të qarta dhe të studiohen sistemet që aktualisht përdoren aktualisht në radhët e forcave të armatosura të Federatës Ruse. hollësisht. Manuali përmban të gjithë informacionin e nevojshëm për një njohje të detajuar me këtë temë.

Prezantimi

Fluturimi i një avioni përgjatë një rruge të caktuar jashtë dukshmërisë së Tokës është i mundur vetëm me instrumente që mund të tregojnë pozicionin e avionit në lidhje me horizontin dhe të përcaktojnë kursin dhe koordinatat e tij në një sistem koordinativ të lidhur me Tokën. Në këtë rast, koncepte të tilla si trajektorja dhe rruga e fluturimit janë shumë të rëndësishme.

Vija e lëvizjes së avionit në hapësirë ​​quhet trajektore, dhe projeksioni i trajektores në sipërfaqen e Tokës quhet rrugë fluturimi.

Pozicioni i avionit në raport me horizontin dhe kursi i tij përcaktohen nga instrumente, të cilat së bashku formojnë një kompleks të vetëm fluturimi dhe navigimi.

Sistemet e navigimit janë pajisje të centralizuara që kombinojnë mjete induksioni (magnetike), xhiroskopike, astronomike dhe radio inxhinierike për matjen e parametrave të fluturimit. Në sistemet e navigimit, procesi i korrigjimit të gabimeve të sensorëve individualë të busullës është i automatizuar dhe niveli i përgjithshëm i gabimeve reduktohet në një vlerë minimale; përmirësohen vetitë dinamike të sistemit të kursit të këmbimit në tërësi dhe lehtësohet analiza e informacionit të prodhimit. Kanë rritur imunitetin ndaj zhurmës dhe kanë autonomi të mjaftueshme përdorimi.

Qëllimi i navigimit të aviacionit është të sjellë avionin në një pikë të caktuar në hapësirë ​​në një kohë të caktuar. Nga kjo mund të konkludojmë se lundrimi është shkenca e metodave dhe mjeteve të drejtimit të objekteve në lëvizje. Detyra kryesore e lundrimit është të përcaktojë koordinatat e vendndodhjes së objektit.

Aktualisht, problemet e lundrimit zgjidhen kryesisht me metodën e pozicionit dhe metodën e llogaritjes së vdekur.

Metoda e pozicionit konsiston në përcaktimin e koordinatave të vendndodhjes së avionit nga marrëdhëniet gjeometrike bazuar në distancat dhe këndet e matura të pozicionit relativ të avionit dhe pikave të njohura (pikat referuese, fenerët e radios, ndriçuesit). Metodat e lundrimit astronomik, radio inxhinierik, si dhe orientimi vizual bazohen në këtë metodë.

Llogaritja e vdekur konsiston në llogaritjen e trajektores së avionit duke matur madhësinë dhe drejtimin e shpejtësisë së tij dhe koordinatat e pikës fillestare të lëvizjes. Matësit e shpejtësisë së ajrit, matësit e shpejtësisë së ajrit Doppler dhe sistemet e navigimit inercial mund të përdoren për të matur shpejtësinë e avionit. Drejtimi i lëvizjes së avionit përcaktohet me ndihmën e instrumenteve të drejtimit. Në varësi të llojit të njehsorëve të përdorur, ekzistojnë metodat e drejtimit-ajër, drejtimi-Doppler dhe inerciale të llogaritjes së vdekur.

Në këtë pjesë, është e pamundur të mos përmendet se një nga rolet më të rëndësishme në zgjidhjen e problemit të lundrimit luhet nga instrumentet xhiroskopike. Pozicioni i avionit në lidhje me horizontin dhe drejtimi i tij përcaktohen nga një xhiroskop me tre shkallë lirie. Drejtimet e boshtit të simetrisë së një xhiroskopi të tillë dhe boshtet e gjimbave të tij zgjidhen në varësi të qëllimit të pajisjes. Pra, në instrumentet e krijuara për të përcaktuar pozicionin e një avioni në lidhje me horizontin, boshti i simetrisë së xhiroskopit është në një linjë me vertikale, dhe boshtet e gjimbalit vendosen horizontalisht.

Përdorimi i gjerë i një xhiroskopi me tre shkallë në një avion është për shkak të aftësisë së tij për të treguar menjëherë ndryshimet në pozicionin e avionit në hapësirë. Kjo veti e xhiroskopit bazohet në ruajtjen e pozicionit të tij në hapësirë ​​kur avioni rrotullohet.

Xhiroskopët me tre shkallë me dhe pa korrigjim ishin ndër instrumentet e parë xhiroskopikë që gjetën aplikim të gjerë në praktikën e aviacionit. Instrumente të tjera xhiroskopike, të cilat gjithashtu janë përdorur në praktikë për një kohë të gjatë, janë xhiroskopët me dy faza - tregues të kthesës për matjen e shpejtësisë këndore të rrotullimit të avionit përgjatë kursit.

Të dy xhiroskopët me tre faza dhe dy faza u përdorën fillimisht në avionë si instrumente treguese, më pas, me ardhjen e autopilotëve, ata filluan të përdoren gjerësisht në to si elementë të ndjeshëm. Për të kryer këto funksione, xhiroskopët janë të pajisur me sensorë që shndërrojnë zhvendosjet këndore të avionit dhe xhiroskopit në sinjale të rrymës elektrike ose diferencës së presionit.

Me zhvillimin e avionëve, u bë e nevojshme krijimi i platformave që do të ruanin pozicionin e tyre në hapësirë, pavarësisht nga rrotullimi i avionit ose raketës në të cilën ishin instaluar. Në praktikë, platformat e stabilizuara nga xhiroskopët doli të ishin më të përshtatshmet për këto qëllime. Platforma të tilla të stabilizuara me xhiro, të cilat zakonisht përdorin disa xhiroskopë, janë përhapur së fundmi në avionë.

Sistemet e navigimit të avionëve modernë janë komplekse, domethënë ato përbëhen nga një numër nënsistemesh të ndërlidhura që zbatojnë metoda dhe metoda të ndryshme lundrimi.

1. SISTEMET E NAVIGIMIT (NS)

1.1. Detyrat dhe metodat e lundrimit

Ka detyra të përgjithshme dhe të veçanta të lundrimit.

Detyra e PËRGJITHSHME e lundrimit (detyra e lundrimit të avionit) është të sigurojë lëvizjen e avionit në një pikë të caktuar, përgjatë një trajektoreje të caktuar, në një kohë të caktuar dhe me saktësinë e kërkuar. Zgjidhja e këtij problemi kryhet me ndihmën e sistemeve të fluturimit dhe navigimit (PNK).

Një detyrë e veçantë e lundrimit është llogaritja e koordinatave aktuale të vendndodhjes së avionit. Ky problem zgjidhet nga pajisjet dhe sistemet e navigimit që përcaktojnë pozicionin e avionit (MS), domethënë koordinatat e projeksionit të qendrës së tij të masës në sipërfaqen e Tokës.

Për të përcaktuar vendndodhjen e avionit përdoren metodat e mëposhtme: 1) rishikimi dhe krahasimi; 2) pozicionale; 3) llogaritja e vdekur.

1) Metoda vrojtuese-krahasuese konsiston në krahasimin vizual ose automatik të zonës së vëzhguar ose pjesës së qiellit me një hartë gjeografike ose yjore. Zbatimi më i thjeshtë i kësaj metode konsiston në vëzhgimet vizuale të pilotit (ekuipazhit) të hapësirës jashtë kabinës (veçanërisht në modalitetin e uljes) dhe ekranet e stacioneve të radarëve të mbikqyrjes ajrore.

2) Metoda e pozicionit konsiston në llogaritjen e koordinatave të avionit nga marrëdhëniet gjeometrike, kur informacioni fillestar është varg, azimutet (kushineta) ose këndet e drejtimit në pikat në sipërfaqen e tokës me koordinata të njohura ose lartësi dhe azimute të ndriçuesve të vëzhguar nga avion. Kjo metodë përdoret në lundrimin radio afër dhe larg, si dhe në përdorimin e mjeteve astronomike.

3) Metoda e llogaritjes së vdekur konsiston në integrimin e nxitimit ose shpejtësisë së qendrës së masës së avionit me kalimin e kohës.

Llogaritja e vdekur kryhet në bazë të metodave ajrore (aerometrike), Doppler dhe inerciale të matjeve të lundrimit.

Këto metoda përdorin vetëm mjete teknike në bord, kështu që ato janë autonome, domethënë të pavarura nga funksionimi i pajisjeve tokësore.

Kohët e fundit, sistemet e lundrimit me korrelacion ekstrem të bazuar në një krahasim të disa fushave fizike të Tokës në pikën e vendndodhjes së avionit me hartën përkatëse të ruajtur në kujtesën e një kompjuteri dixhital në bord (OCVM) janë zhvilluar me shpejtësi. Pothuajse të gjitha fushat fizike të Tokës mund të përdoren në këto sisteme: reliev, magnetike, termike, gravitacionale, etj. Zgjedhja e fushës përcaktohet nga njohuritë dhe qëndrueshmëria e saj. Duke krahasuar hartën e fushës në kompjuterin në bord me informacionin e njehsorit të së njëjtës fushë, gjendet ekstremi i funksionit të korrelacionit, i cili përcakton vendndodhjen e avionit në raport me sistemin e marrë të koordinatave të lundrimit.

Sistemet korrelacion-ekstremale përdoren më shpesh për të korrigjuar sisteme të tjera navigimi.

INSTRUMENTET E AJONIT
pajisje instrumentale që ndihmojnë pilotin të fluturojë me avion. Në varësi të qëllimit, instrumentet në bord të avionëve ndahen në fluturim dhe navigim, pajisje kontrolli të motorit të avionit dhe pajisje sinjalizuese. Sistemet e navigimit dhe pajisjet automatike e çlirojnë pilotin nga nevoja për të monitoruar vazhdimisht leximet e instrumenteve. Grupi i instrumenteve të fluturimit dhe navigimit përfshin treguesit e shpejtësisë, lartësimatës, variometrat, horizontet artificiale, busullat dhe treguesit e pozicionit të avionit. Instrumentet që kontrollojnë funksionimin e motorëve të avionëve përfshijnë takometra, matës presioni, termometra, matës të karburantit, etj. Në instrumentet moderne në bord, gjithnjë e më shumë informacion shfaqet në një tregues të përbashkët. Treguesi i kombinuar (shumëfunksional) lejon pilotin të mbulojë të gjithë treguesit e kombinuar në të me një shikim. përparimet në elektronikë dhe teknologji kompjuterike lejohet për integrim më të madh në dizajnet e panelit të instrumenteve të kabinës së kabinës dhe avionikën. Sistemet dixhitale të kontrollit të fluturimit plotësisht të integruara dhe ekranet CRT i japin pilotit një pamje më të mirë të qëndrimit dhe pozicionit të avionit sesa ishte e mundur më parë.

PANELI KONTROLL i një aeroplani modern është më i gjerë dhe më pak i rrëmujshëm se sa në avionët e vjetër. Kontrollet janë të vendosura drejtpërdrejt "nën krahun" dhe "nën këmbën" e pilotit.

INSTRUMENTET E FLUTURIMIT DHE NAVIGACIONIT

SISTEMET DHE AUTOMATIMET E NAVIGIMIT

INSTRUMENTET PËR MONITORIMIN E FUNKSIONIMIT TË MOTORËVE TË Aeroplanëve

PAJISJET E ALARMIT

TRENDET KRYESORE

LITERATURA

Enciklopedia Collier. - Shoqëria e Hapur. 2000 .

- (SOC në bord) mjete teknike të dizajnuara për të regjistruar dhe ruajtur informacionin e fluturimit që karakterizon kushtet e fluturimit, veprimet e ekuipazhit dhe funksionimin e pajisjeve në bord. SOC-të përdoren për: analizën e shkakut dhe ... ... Wikipedia

Një grup metodash dhe mjetesh për përcaktimin e pozicionit dhe lëvizjes aktuale dhe të dëshiruar të një avioni, të konsideruara si pikë materiale. Termi navigacion përdoret më shpesh për rrugë të gjata (anije, aeroplanë, ndërplanetarë ... ... Enciklopedia Collier

Një grup njohurish të aplikuara që lejon inxhinierët e aviacionit të studiojnë në fushën e aerodinamikës, problemeve të forcës, ndërtimit të motorit dhe dinamikës së fluturimit të avionit (d.m.th. teoria) për të krijuar një avion të ri ose për të përmirësuar ... ... Enciklopedia e Collier është një metodë për matjen e nxitimit të një anijeje ose avioni dhe përcaktimin e shpejtësisë, pozicionit dhe distancës së përshkuar prej saj nga një pikënisje duke përdorur një sistem autonom. Sistemet e navigimit inercial (udhëzues) zhvillojnë navigimin ... ... Enciklopedia Collier

Aparat për kontrollin automatik të avionit (duke mbajtur një kurs të caktuar); përdoret në fluturime të gjata, i lejon pilotit të pushojë. Pajisjet e të njëjtit parim të funksionimit, por të ndryshme në dizajn, përdoren për të kontrolluar ... ... Enciklopedia Collier

Një grup ndërmarrjesh të angazhuara në projektimin, prodhimin dhe testimin e avionëve, raketave, anijeve kozmike dhe anijeve, si dhe motorëve dhe pajisjeve të tyre në bord (pajisje elektrike dhe elektronike, etj.). Këto biznese...... Enciklopedia Collier

Kërko sipas parametrave

Të gjitha tipet

Të gjitha seksionet

Të gjitha nënseksionet

Të gjitha opsionet

Nga tek

Nga përpara

Rivendos

Kthehu te formulari i kërkimit

sistemet e avionëve. Shkolla e Pilotit

Instrumentet më të rëndësishme janë pikërisht përballë pilotit, duke e lejuar atë që edhe në kushte të vështira meteorologjike, kur dukshmëria është e kufizuar, të marrë të gjithë informacionin për pozicionin hapësinor të avionit, parametrat e sistemeve.

Majtas (djathtas për pilotin e dytë) ndodhet Njësia e Ekranit Jashtë ose ekran i jashtëm (më afër anës së kabinës).. Ky instrument shfaq parametrat më të rëndësishëm të fluturimit.

Në krye të ekranit është një linjë shumë e rëndësishme - FMA ose Flight Mode Annunciations - shfaqja e mënyrave të fluturimit. Qeliza e majtë përdoret për të shfaqur mënyrat e funksionimit të automatikut, ajo e mesme - navigacion horizontal dhe e djathta - vertikale. Në foto shohim që motorët funksionojnë në nominalin (N1), LNAV në mes tregon se fluturimi është nën kontrollin e FMC - Flight Management Computera, kompjuter në bord, VNAV SPD do të thotë gjithashtu se ngjitja është kontrollohet edhe nga MFK

Nën shkronjat CMD do të thotë që autopiloti është i lidhur.

Në të majtë është treguesi i shpejtësisë së ajrit, sipër shkalla tregohet për shpejtësia e dhënë, në të cilin avioni është duke përshpejtuar aktualisht (tregohet nga trekëndëshi vjollcë i shpejtësisë së synuar dhe shigjeta vertikale e trendit të nxitimit të gjelbër që tregon lart)

Në pjesën e sipërme djathtas mund të shihni lartësinë e caktuar prej 6000 këmbësh dhe lartësinë aktuale midis 4600 dhe 4620 këmbëve, në fund treguesi STD do të thotë që lartësia lexohet me presion standard (ose 1013,2 Hpa)

Edhe më në të djathtë është një variometër - një pajisje që tregon shpejtësi vertikale. Aktualisht po tregon një shpejtësi vertikale të ngjitjes prej 1800 fpm.

Në qendër të pajisjes, pozicioni hapësinor i avionit tregohet skematikisht, treguesi i rrotullimit është i dukshëm nga lart, i cili aktualisht tregon një rrotullim në të majtë (treguesi nga lart lëviz përsëri në rrotull - rrotulloni në të majtë - treguesi në të djathtë) rreth 2 gradë (avioni është në një kthesë majtas), vlera e lartësisë është e dukshme në qendër - domethënë këndi i boshtit të avionit në lidhje me horizontin (është +9 gradë për momentin ).

Shigjetat e purpurta që formojnë një kryq quhen FD - Flight Directors, ato tregojnë drejtimin e caktuar të fluturimit. Rregulli që zbatohet në fluturim është që drejtorët duhet të jenë në qendër (të formojnë një kryq). Ose, nëse piloti nuk ndjek udhëzimet e drejtorëve, ato duhet të fiken, për shembull në rastin e një fluturimi vizual.

Në fund të instrumentit, tregohet kursi që ndjek avioni, dhe në të djathtë, treguesi vjollcë tregon kursin e caktuar që do të ndizet avioni.

Ekrani i dytë i rëndësishëm është ekrani i navigimit, i cili i jep pilotit informacion të plotë se ku ndodhet avioni dhe, ndoshta edhe më e rëndësishmja, se ku do të jetë pas njëfarë kohe. Pra, nga lart poshtë - në të majtë ne shohim vlerat e shpejtësisë tashmë të njohura për ne nyje GS 259 ​​dhe TAS, ose Shpejtësia e vërtetë e ajrit - shpejtësia e vërtetë e ajrit prej 269 nyje. Shpejtësia e parë është shpejtësia e avionit në raport me sipërfaqen e tokës, shpejtësia më e nevojshme në lundrim. Shpejtësia e dytë është kryesisht e nevojshme për të thënë me krenari - avioni ynë fluturon me një shpejtësi prej 900 km / orë ..... sepse kjo shpejtësi është shumë më pak e rëndësishme për lundrimin. Poshtë këtyre dy shpejtësive shohim një shigjetë që tregon drejtimin e erës, era tani është 293 gradë 13 nyje.

Në të majtë, vija me pika është e dukshme - kjo është një vijë e zgjatur nga pista nga e cila sapo u ngritëm.

Në pjesën e sipërme të pajisjes shohim kursin që fluturon avioni ynë dhe shenjën MAG - kursi është magnetik. Në gjerësi të mëdha, sistemi mban gjurmët e drejtimit të vërtetë, pasi poli magnetik i Tokës nuk përkon me atë gjeografik dhe aeroplani do të fluturonte në rrathë nëse do të vazhdonim të përdornim drejtimin magnetik në gjerësi të mëdha.

Në krye të djathtë, ne shohim emrin e pikës tjetër të lundrimit, kohën e mbërritjes në të (në UTC ose GMT - ora universale) dhe distancën deri në të në milje.

2.5 do të thotë shkalla në milje - shkalla dhe pamja e hartës mund të ndryshohen për të zgjidhur problemet e navigimit (më shumë për këtë më vonë). Në mënyrë tipike, një pilot që fluturon një avion ka një shkallë të vogël gjatë ngritjes dhe uljes, kjo për faktin se ai po zgjidh në mënyrë aktive problemet taktike dhe ai duhet të shohë sa më shumë detaje të jetë e mundur.

Trekëndëshi i dyfishtë portokalli tregon pozicionin e vendosësit të kursit, i njëjti shënues që kemi parë tashmë në pajisjen e mëparshme (më poshtë).

Paneli autopilot (MCP)

Një panel shumë i rëndësishëm për kontrollin e avionit në modalitetin autopilot dhe FD (shigjetat e drejtorit) në modalitetin e pilotimit manual.

Nga e majta në të djathtë: KURSI - cakton kursin për fluturimin përmes aviacionit, përdorimi më i zakonshëm është qasja ILS, VOR

Butoni i kontrollit të tërheqjes N1, vendos modalitetin e motorit sipas modalitetit aktual të lëshuar nga FMS

Butoni SPEED ju lejon të aktivizoni mënyrën e ruajtjes së shpejtësisë së caktuar (për momentin është ai që është i lidhur)

Butoni C/O ndryshon modalitetin e shpejtësisë si numër M ose shpejtësi ajrore

Doreza nën tabelën IAS/MACH ju lejon të ndryshoni këtë shpejtësi

Butoni LVL/CHG aktivizon modalitetin në të cilin avioni zbret me një shpejtësi të caktuar në boshe, ose ngjitet në modalitetin maksimal të funksionimit të motorit, i cili vendos FMS.

Butoni VNAV mundëson kontrollin e ngjitjes dhe zbritjes nga FMS

Më tej në qendër shohim dritaren HDG dhe numrat e kursit të caktuar aktual, çelësin e ndryshimit të kursit, në të cilin është vendosur kufizuesi maksimal i rrotullimit për manovra dhe butoni HDG SEL, i cili aktivizon modalitetin në të cilin avioni do të ndiqni kursin e caktuar nga kontrolluesi

Më tej në të djathtë janë butoni LNAV nga lart poshtë - kontrolli i drejtimit vjen nga FMS

VOR/LOC - kontrolli i drejtimit vjen nga ndihma e lundrimit sipas frekuencës së caktuar dhe drejtimit të vendosur nga çelësi COURSE.

APP - lidhja e mënyrës së kapjes së sistemit të rrëshqitjes, e përdorur gjatë afrimit të uljes, kjo është mënyra më e përdorur e afrimit.

Në paneli i sipërm e vendosur:

(nga majtas lart poshtë)

FLT CONTROL (Kontrollet e Fluturimit) - lidhje për përforcuesit hidraulikë për të kontrolluar sipërfaqet e drejtimit.
- FLAPS ALTERNATE - llapa elektrike në rast dështimi hidraulik dhe pranë çelësit për të kontrolluar flapat.
- SPOILER: çelsat hidraulike spoiler.
- DAMPER YAW - një sistem i amortizimit automatik dhe kontrollit të timonit gjatë kthesave për të kryer një kthesë të koordinuar, kthesë pa rrëshqitje anësore.
- Navigimi - çelësat e burimit të informacionit për sistemet e navigimit
- Ekranet - e njëjta gjë për shfaqjen në ekrane

Pak më poshtë janë çelësat e pompës së karburantit. Dy për tank për qëllime të dyfishimit. Prandaj, avioni ka 3 tanke - qendrore, majtas dhe djathtas.

Zakonisht motorët ushqehen ose nga rezervuari qendror ose secili nga i veti, megjithatë ekziston një ndërprerës i kryqëzimit që hap një kanal midis rezervuarëve për të ushqyer motorin me karburant nga njëra anë në tjetrën.

Edhe më poshtë shohim çelësin e fenerëve kryesorë, dritave anësore dhe fenerëve të lëvizjes

Paneli i energjisë është në qendër të sipërme.

Kontrolle të rëndësishme:

Nën ekran, ne shohim dy ndërprerës tregues të energjisë DC dhe AC (përkatësisht fuqia DC dhe AC), të cilët përdoren për të kontrolluar sistemet elektrike dhe për të treguar parametrat e energjisë

BAT - Bateri. Përdoret për të fuqizuar sistemet kryesore në mungesë të fuqisë tokësore ose fuqisë nga gjeneratorët (motorët ose APU) dhe ndezjen e APU-së.
- CAB/UTIL: fik konsumatorët në kabinë
- IFE/SEAT: çelësat e konsumatorit në sediljet e pasagjerëve (p.sh. muzikë)

Pak më e ulët është STANDBY POWER: një ndërprerës i burimit të energjisë që nevojitet për të fuqizuar sistemet e avionëve në rast të dështimit të gjeneratorit, kur energjia konstante furnizohet nga bateria dhe energjia AC furnizohet përmes invertorëve në sistemet më të rëndësishme të avionëve. Burimi ndizet si BAT - bateria e ndezur, OFF - fikur, AUTO - AUTO (zgjedhja automatike - pozicioni normal)

Më poshtë shohim

GND PWR: Ndërprerësi i energjisë në aeroport.
- GEN 1.2 (1 - majtas, 2 - djathtas); APU GEN (2x) - gjeneratorë të motorit dhe APU (APU) me tregues gatishmërie.

Në fund të sipërme:
- L, R Whiper: fshirëse
- APU - Ndërprerës APU
- FILLIMI I MOTORIT: startuesit e motorit, majtas dhe djathtas.
Dispozitat:
- GND - fillimi në tokë
- FIKUR - motori/ndezja fikur

CONT / AUTO - ndezje e vazhdueshme / automatikisht (ndizet gjatë ngritjes dhe uljes, kur ka gunga, për shembull, në shi të dendur, në mënyrë që motori të mos "fiket")
- FLT - nisja në fluturim.

Drejt nga lart poshtë

DOME BRIGHT - "dritë e madhe" në kabinë.
DRITA PANELE - ndriçim instrumentesh

Ftohja e pajisjes: ftohja e pajisjeve, NORM (NORMAL) - pozicion normal.

EMER EXIT LIGHTS: ndriçim emergjent në kabinë (ndriçimi i "rrugës për në dalje"). Duhet të jetë në ARM ("gati")

NUK DUHAN DUHAN, MBIRRNI RRIpin e sigurimit: Ndalohet pirja e duhanit, Lidhni rripat e sigurimit me modalitetet OFF ON AUTO.

MË SHQIPTAR, THIRRJE GND: Thirrni një stjuardesë ose një teknik tokësor.

Kolona e dytë e çelsave nga e djathta

Nxehtësia e dritares: ngrohja e dritares për të parandaluar mjegullimin, automatike

PROBE : ngrohja e tubit pitot - marrësi i rrjedhës së ajrit, i cili është jetik për avionin për të matur shpejtësinë

WING ANTI-ACE, ENG ANTI-ACE: Sisteme kundër ngrirjes së krahëve dhe motorit, të aktivizuara në kushte ngrirjeje.

POMPAT HYD: pompa hidraulike. Në mes 2 elektrike (ndihmëse) dhe në anët 2 të drejtuar nga motorët (kryesore).

Pak më poshtë është treguesi i presionit në kabinë dhe diferenca e presionit me presionin e ambientit (instrument i madh) dhe më poshtë është treguesi i shkallës së ndryshimit të presionit në kabinë (shkalla e rritjes dhe uljes së presionit në kabina).

Kolona më e djathtë e instrumenteve

Në krye të çelësit të ekranit - temperatura në kabinë dhe temperatura në rrjedhën e ajrit të furnizimit.

Më poshtë janë sensorë të temperaturës në kabinë dhe kontrollues të temperaturës.

Poshtë tyre është një tregues tregues DUCT AIR PRESSURE - presioni në sistemet e përzgjedhjes majtas dhe djathtas.

R RECIR FAN: Ventilator i riqarkullimit të ajrit.

L, R PACK: Kondicioner i brendshëm, sisteme majtas dhe djathtas në modalitetet OFF AUTO HIGH. Pozicioni i paracaktuar është AUTO.

IZOLIMI: ndërrimi i furnizimit me energji elektrike të këtyre dy sistemeve nga përzgjedhja përkatëse nga motori ose ndërrimi automatik.

1.2, APU BLEED: gjakderdhja e ajrit nga motorët e parë dhe të dytë dhe APU.

Më poshtë është pika e caktuar për sistemin e kontrollit të presionit në kabinën e një avioni në fluturim
FLT ALT: lartësia e fluturimit
LAND ALT: Lartësia e aeroportit të destinacionit për rregullim automatik.

Kontroll edhe më i ulët i zjarrit

LOGO - ndriçimi i emblemës së linjës ajrore në bisht POZICIONI - dritat e pozicionit ose të navigimit në krahë (kuqe-jeshile) STROBE - dritat ndezëse të bardha në tastierat e krahëve ANTI-KOLLISION - "Fanar" ndezës i kuq WING - ndriçim në krah (zakonisht ndizet për të kontrolluar krahun për krem ​​gjatë fluturimit)

Frekuenca radio emergjente në fluturim - 121.5 MHz