कौन से महासागर पनामा नहर द्वारा जुड़े हुए हैं। पनामा नहर

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पनामा नहर किस देश में है

पनामा नहर पनामा में स्थित है। यह अपने इतिहास और परंपराओं के साथ एक अद्भुत, सुंदर जगह है। पनामा नहर निर्देशांक: उत्तर अक्षांश और पूर्व देशांतर (एक बड़े मानचित्र पर दिखाते हैं)।

आभासी चलना

पैमाने के ऊपर छोटा आदमी मूर्ति आपको पनामा नहर के शहरों के माध्यम से एक आभासी चलने में मदद करेगा। बाईं माउस बटन को क्लिक करके और दबाकर, इसे मानचित्र पर किसी भी स्थान पर खींचें और आप टहलने जाएंगे, जबकि क्षेत्र के अनुमानित पते वाले शिलालेख ऊपरी बाएं कोने में दिखाई देंगे। स्क्रीन के केंद्र में तीर पर क्लिक करके आंदोलन की दिशा चुनें। ऊपरी बाईं ओर सैटेलाइट विकल्प आपको सतह की राहत छवि देखने की अनुमति देता है। "मैप" मोड में, आपको पनामा नहर की सड़कों और मुख्य आकर्षण के साथ विस्तार से परिचित होने का अवसर मिलेगा।

पनामा नहर एक कृत्रिम रूप से बनाई गई धमनी है, जिसकी भूमिका दुनिया की आधुनिक परिवहन प्रणाली के लिए बहुत कठिन है। यह कब और किन परिस्थितियों में बनाया गया था? इसके मुख्य पैरामीटर क्या हैं? इन सभी सवालों के जवाब हमारे लेख में निहित हैं।

पनामा नहर: सामान्य विशेषताएं

चैनल दो महासागरों को जोड़ता है - प्रशांत अटलांटिक के साथ। अधिक सटीक: कैरिबियन सागर के साथ पनामा की खाड़ी। यह लगभग 9 ओ उत्तरी अक्षांश और 79 ओ पश्चिम देशांतर पर पनामा के आधुनिक राज्य के भीतर स्थित है। ये इसके भौगोलिक निर्देशांक हैं। पनामा नहर इतिहास में मानव जाति के पूरे इतिहास में सबसे बड़ी इंजीनियरिंग परियोजनाओं में से एक के रूप में चली गई और सामान्य रूप से विश्व शिपिंग के विकास को प्रभावित किया।

सबसे पहले, नहर ने संयुक्त राज्य के दो सबसे बड़े केंद्रों: न्यूयॉर्क और सैन फ्रांसिस्को (लगभग तीन गुना!) के बीच समुद्र की दूरी को कम कर दिया है। अपने पूरे अस्तित्व के दौरान, यह 800 हजार से अधिक विभिन्न जहाजों से गुजरा है। पनामा नहर लगभग एक सदी से चल रही है।

मुख्य चैनल पैरामीटर

पनामा नहर का निर्माण तीस वर्षों तक चला। और यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि इस तरह के बड़े पैमाने के प्रोजेक्ट को लागू करने के लिए, पनामा के इस्तमुस की भूमि पर लगभग 70 किलोमीटर दूर और ड्रिल करना आवश्यक था।

पनामा नहर की कुल लंबाई 81.6 किलोमीटर है। इनमें से, लगभग 65 किलोमीटर भूमि पर रखी गई थी। कुल चैनल की चौड़ाई लगभग 150 मीटर है। लेकिन जहाजों और जहाजों के मार्ग के लिए कृत्रिम ताले 33 मीटर चौड़े हैं। दो अमेरिका को विभाजित करने वाले चैनल की गहराई केवल 12 मीटर है।

जहाजों का मार्ग

चैनल की सेवाओं का उपयोग विभिन्न प्रकार के जहाजों द्वारा किया जाता है: छोटे नौका और बड़े तेल टैंकर। यह उत्सुक है कि सबसे बड़ा जहाज, जो पनामा नहर के ताले से गुजरने में सक्षम है, जल्द ही जहाज निर्माण में एक तरह का "यार्डस्टिक" बन गया। उन्हें एक विशिष्ट नाम मिला: "पनामेक्स"।

नहर के माध्यम से जहाजों का मार्ग एक विशेष सेवा द्वारा नियंत्रित किया जाता है। औसतन, नौ घंटे में एक जहाज इससे आगे निकल जाता है। पनामा नहर प्रति दिन 50 जहाजों तक को संभाल सकती है। प्रतिवर्ष लगभग 200 मिलियन टन विभिन्न वस्तुओं का परिवहन होता है। अब आप आसानी से कल्पना कर सकते हैं कि पनामा नहर का उद्घाटन 100 साल पहले कितना महत्वपूर्ण और महत्वपूर्ण हो गया था।

इस जल परिवहन गलियारे का उपयोग करने के लिए आपको कितना भुगतान करने की आवश्यकता है? दर लंबाई पर निर्भर करती है (यदि हम छोटे जहाजों या नौकाओं के बारे में बात कर रहे हैं), या पोत के कार्यभार (क्षमता) पर। यह माप की मानक इकाइयों में गणना की जाती है - तथाकथित TEU (यह एक कंटेनर है जिसका वजन 20 फीट है)। वर्तमान में TEU की दर $ 49 है।

कॉन्फ़िगरेशन और मुख्य तकनीकी सुविधाएँ

पनामा नहर की दिशा: दक्षिण-पूर्व से उत्तर पश्चिम की ओर। इसकी सामान्य संरचना को दो कृत्रिम जलाशयों और तालों के दो समूहों द्वारा दर्शाया गया है। इसके अलावा, नहर बिछाने के दौरान, स्थानीय नदियों के चैनलों को गहरा किया गया था। यहां सभी ताले दो तरफा हैं, जो जहाजों के सुरक्षित आने-जाने के लिए अनुमति देता है।

पनामा नहर की लंबाई, जो कि खण्ड (पनामा और लिमोनसकाया) पर पड़ती है, केवल 16 किलोमीटर है। बड़े जहाज शक्तिशाली इलेक्ट्रिक इंजनों की मदद से इसे नेविगेट करते हैं (पहले यह भूमिका साधारण खच्चरों द्वारा की जाती थी)।

पनामा नहर के किनारे तीन पुलों द्वारा जुड़े हुए हैं, और इसके साथ ही एक रेलवे लाइन और एक मोटर मार्ग है।

चैनल कैसे और कब दिखाई दिया?

इस महत्वाकांक्षी परियोजना को लागू करने में लगभग एक चौथाई सदी लग गई। दो महासागरों को पानी के मार्ग से जोड़ने के विचार इसके निर्माण की शुरुआत से बहुत पहले दिखाई देने लगे थे। हालांकि, इसके लिए तकनीकी संभावनाएं केवल 19 वीं शताब्दी के अंत में दिखाई दीं।

पनामा के इस्तमुस पर एक नहर बनाने का पहला प्रयास फ्रेंच के अंतर्गत आता है और 1879 तक चलता है। लेकिन यह असफल हो गया और फ्रांस और कई घोटालों के लिए एक पूर्ण उपद्रव में समाप्त हो गया। लगभग 800,000 शेयरधारक बर्बाद हो गए और 20,000 निर्माण श्रमिकों की मलेरिया से मृत्यु हो गई। परियोजना प्रबंधकों को धोखाधड़ी और भ्रष्टाचार का दोषी पाया गया। वैसे, इस परियोजना के लेखकों में से एक, प्रसिद्ध एफिल को जेल की सजा मिली।

पनामा परियोजना को लागू करने का अगला प्रयास अमेरिकियों का है। और वे, फ्रेंच के विपरीत, के माध्यम से मामले को देखने में सक्षम थे। नहर का निर्माण 1902 में शुरू हुआ था।

नहर और पनामियन "अलगाववादी"

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पनामा के रूप में इस तरह के एक राज्य का उद्भव आश्चर्यजनक रूप से नहर के निर्माण के साथ हुआ। पहले, इस इश्तिहार का स्वामित्व कोलम्बिया के पास था, और यह इस देश के राष्ट्रपति के साथ था कि संयुक्त राज्य अमेरिका ने निर्माण कार्य के लिए भूमि के एक बड़े भूखंड के पट्टे पर एक समझौता किया। लेकिन यह वहाँ नहीं था! कोलंबिया की संसद ने समझौते की पुष्टि करने से इनकार कर दिया। और उसके बाद, बहुत दिलचस्प घटनाएं घटने लगीं।

बस पनामा राज्य में, जहां नहर का निर्माण होने वाला था, स्थानीय अलगाववादियों का एक समूह - क्षेत्र की स्वतंत्रता के लिए लड़ने वाले - अचानक दिखाई दिए। कोलंबिया ने तुरंत इन आंदोलनों को रोकने की कोशिश की, लेकिन पनामियन "विद्रोहियों" को अमेरिकी नौसेना द्वारा तुरंत समर्थन दिया गया। कोलंबिया सरकार को पीछे हटने के लिए मजबूर होना पड़ा: नवंबर 1903 में पनामा ने खुद को एक स्वतंत्र गणराज्य घोषित कर दिया। और इसके तुरंत बाद, नवनिर्मित सरकार ने नहर के पट्टे और असीमित उपयोग के लिए भूमि के हस्तांतरण पर संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। बदले में, महाशक्ति ने युवा पनामा की संप्रभुता की रक्षा करने का वादा किया।

नहर का निर्माण कैसे हुआ?

निष्पक्ष होने के लिए, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि अमेरिकियों ने फ्रांसीसी की तुलना में इस मामले को अधिक गंभीरता से लिया। इस प्रकार, मलेरिया नहर का मुख्य दुश्मन था। अमेरिकियों ने बहुत जल्दी इस समस्या को हल किया: उन्होंने दलदल को सूखा दिया, पानी की निकासी के लिए टांके की एक प्रणाली बनाई और मच्छरों से रसायनों के साथ क्षेत्र का इलाज किया।

यह आंकड़ों के लिए कुछ सूखे, लेकिन प्रभावशाली आंकड़ों का हवाला देने लायक है। पनामा नहर का निर्माण 10 वर्षों तक चला। इनमें 70 हजार से अधिक लोगों ने हिस्सा लिया। कुल परियोजना लागत $ 400 मिलियन थी।

पनामा नहर का खुलना गंभीर और बेहद गमगीन था। व्हाइट हाउस में वुड्रो विल्सन (अमेरिकी राष्ट्रपति) ने एक बटन दबाया और भविष्य के चैनल के आखिरी पुल को उड़ा दिया। और दो महासागरों का पानी आपस में जुड़ गया! वैसे, इस शानदार अधिनियम के कार्यान्वयन के लिए, वाशिंगटन से पनामा तक 4000 किलोमीटर की लंबाई वाली एक केबल विशेष रूप से रखी गई थी।

यह माना जाता है कि पनामा नहर 1914 में खोली गई थी। इस साल 15 अगस्त को, पहला जहाज, क्रिस्टोबेल, इसके पास से गुजरा। हालांकि, उसी शरद ऋतु में, चैनल पर एक बड़ा भूस्खलन हुआ, जिसने कुछ समय के लिए नेविगेशन रोक दिया। एक साल बाद 1915 में पनामा पैसेज के साथ आंदोलन शुरू हुआ - 1915 में, जब एक और भव्य उद्घाटन हुआ।

अमेरिका का पुल

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि नई भव्य नहर ने न केवल दो महासागरों को जोड़ा, बल्कि दो महाद्वीपों को भी अलग कर दिया। इस समस्या को तुरंत दो शहरों के निवासियों - कोलोन और पनामा द्वारा महसूस किया गया था, जो उनके बाकी गणराज्य से काट दिए गए थे।

अमेरिका के तथाकथित पुल का निर्माण 1959 में शुरू हुआ और 1962 में पूरा हुआ। यह दोनों महाद्वीपों को जोड़ने वाला पहला ठोस सड़क पुल बन गया। इससे पहले, ड्रॉब्रिज ने नहर के दो किनारों के बीच कनेक्शन प्रदान किया था।

वर्तमान स्थिति और संभावनाएं

इस तथ्य के बावजूद कि नहर को 100 साल पहले बनाया गया था, यह आज भी बहुत मांग में है। बेशक, आधुनिक जहाजों का आकार और टन भार स्पष्ट रूप से बढ़ गया है। इसलिए, आधुनिक पनामा नहर आज कई संभावित और गंभीर समस्याओं का सामना कर रही है।

चैनल के भविष्य को लेकर 2006 में पनामा में एक विशेष जनमत संग्रह आयोजित किया गया था। और देश के 79% निवासी इसके विस्तार और आधुनिकीकरण के पक्ष में थे। 2007 में सक्रिय काम शुरू हुआ। यह योजना बनाई गई है कि बहुत निकट भविष्य में प्रवेश द्वार की चौड़ाई 34 से 55 मीटर और गहराई - 15.2 मीटर तक बढ़ जाएगी। इस प्रकार, पनामा नहर आधुनिक बड़ी क्षमता वाले तेल टैंकरों को संभालने में सक्षम होगी।

कुल माल टर्नओवर 600 मिलियन PEU तक बढ़ने की उम्मीद है। योजनाओं के अनुसार, पुनर्निर्माण के बाद नई पनामा नहर, एक वर्ष में 18,800 जहाजों को संभालने में सक्षम होगी। नहर आधुनिकीकरण परियोजना की कुल लागत बहुत अधिक है: यूएस $ 5.25 बिलियन।

पनामा नहर के लिए वैकल्पिक

यह स्पष्ट है कि विश्व शिपिंग की मात्रा बढ़ रही है। और अगर बीसवीं सदी के पूर्वार्द्ध में पनामा नहर अपने कर्तव्यों का अच्छी तरह से सामना करती है, तो आज नई समस्याओं का सामना करना पड़ रहा है। इस प्रकार, हाल के वर्षों में, जहाजों से यातायात जाम में वृद्धि हुई है, जो नहर के दोनों किनारों पर बनते हैं। कभी-कभी एक ऐसे जाम की लंबाई कई बड़े जहाजों तक पहुंचती है।

इसके आधार पर, कई लोग सोच रहे हैं कि दूसरी पनामा नहर का निर्माण करना आवश्यक है। निकारागुआ, इस संबंध में, सबसे उपयुक्त विकल्प के रूप में देखा जाता है।

कई विशेषज्ञों के अनुसार, निकारागुआ में अनुमानित नहर पनामा नहर का एक उत्कृष्ट विकल्प है। और प्राकृतिक परिस्थितियाँ इसके बिछाने में योगदान देती हैं। वैसे, इस विशेष देश में एक मार्ग में कटौती करने वाले पहले विचार 17 वीं शताब्दी में उत्पन्न हुए।

निकारागुआन नहर

तीन राज्यों (रूस, चीन और निकारागुआ) के नेता पहले ही इस परियोजना में संयुक्त रूप से भाग लेने के लिए सहमत हो गए हैं। नया चैनल न केवल परिवहन समस्या को हल करने में सक्षम होगा, बल्कि इस क्षेत्र में संयुक्त राज्य अमेरिका को उसके आर्थिक एकाधिकार से भी वंचित करेगा।

$ 45 बिलियन परियोजना की अनुमानित लागत है। चीन ने मुख्य वित्तीय बोझ उठाने का वादा किया। रूसी संघ, बदले में, परियोजना के लिए सैन्य सहायता प्रदान करने का उपक्रम करता है। इसलिए, 2015 के मध्य तक रूसी युद्धपोतों को निकारागुआ के क्षेत्रीय जल में रहने की अनुमति है।

यह योजना बनाई गई है कि निकारागुआन नहर की चौड़ाई 230 से 530 मीटर और गहराई - 30 मीटर तक होगी। नहर की कुल लंबाई 278 किलोमीटर होगी, जिसमें से 105 किलोमीटर को निकारागुआ झील के पानी से गुजरना होगा।

निष्कर्ष

पनामा नहर एक शानदार संरचना है, जो मानव इतिहास की सबसे बड़ी इंजीनियरिंग परियोजनाओं में से एक है। इसे बनाने में 10 लंबे साल और लाखों डॉलर लगे। इसकी उन्नत आयु के बावजूद, पनामा नहर की भारी मांग बनी हुई है। हालांकि, नए समय के लिए नई क्षमताओं की आवश्यकता होती है, जिसके परिणामस्वरूप चैनल को नई समस्याओं का सामना करना पड़ता है। इस समस्या को हल करने के लिए, संरचना को गुणात्मक रूप से आधुनिक बनाने का निर्णय लिया गया। इसके अलावा, वैकल्पिक विकल्पों पर विचार किया जा रहा है, विशेष रूप से, निकारागुआ में एक नई नहर का बिछाने।

पनामा नहर का निर्माण नेविगेशन में सबसे महत्वपूर्ण मील के पत्थर में से एक बन गया है। 1920 में कमीशन किया गया (1914 में पहला जहाज वहां से गुजरा, लेकिन उस वर्ष के पतन में भूस्खलन के कारण, आधिकारिक यातायात केवल छह साल बाद खोला गया था), नहर ने कई बार प्रशांत के बंदरगाहों के बीच के मार्ग को छोटा कर दिया। अटलांटिक महासागर - इससे पहले, एक महासागर से दूसरे महासागर में जाने के लिए जहाजों को केप हॉर्न के आसपास दक्षिण अमेरिका में जाना पड़ता था। आज, पनामा नहर दुनिया के प्रमुख समुद्री मार्गों में से एक है, जिसके माध्यम से लगभग 18 हजार जहाज सालाना गुजरते हैं (नहर की वर्तमान वहन क्षमता 48 जहाज प्रतिदिन है), जो दुनिया के कार्गो कारोबार का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है।

पनामा नहर का इतिहास 16 वीं शताब्दी में वापस जाता है, जब स्पैनियार्ड वास्को नुनेज़ डी बाल्बोआ पनामा के इस्तमुस को पार करने और प्रशांत तट तक पहुंचने वाला पहला था - इसलिए यह पता चला कि आधुनिक राम का क्षेत्र केवल एक संकीर्ण पट्टी है समुद्रों के बीच की भूमि। 1539 में, स्पेनिश राजा ने पनामा के इस्तमुस में एक जलमार्ग के निर्माण की संभावना का अध्ययन करने के लिए एक अन्वेषण अभियान भेजा, लेकिन अभियान ने राजा को बताया कि यह विचार संभव नहीं था।

पनामा नहर के निर्माण का पहला वास्तविक प्रयास 1879 में फ्रांस द्वारा स्वेज नहर के लिए राजनयिक और परियोजना प्रबंधक, फर्डिनेंड डी लेसेप्स के नेतृत्व में किया गया था, जिसे 1869 में खोला गया था। लेकिन पनामा नहर का निर्माण अधिक कठिन कार्य था। 1889 में, फ्रांसीसी परियोजना दिवालिया हो गई - पनामेनियन जंगल द्वारा उष्णकटिबंधीय कटाव, अभेद्य दलदलों और एक ही समय में चट्टानी मिट्टी, बाढ़ और सबसे खराब, घातक बुखार, मलेरिया, पीले बुखार, प्लेग, टाइफाइड और टाइफाइड से पीड़ित द्वारा उत्पन्न चुनौती। अन्य बीमारियाँ भी मुश्किल थी। पहले अभियान में लगभग 20 हजार लोग मारे गए।

तब संयुक्त राज्य अमेरिका ने पनामा नहर का निर्माण कार्य संभाला था। संयुक्त राज्य अमेरिका कैलिफोर्निया के बंदरगाहों से अपने अटलांटिक तट तक के जलमार्ग को कम करने में रुचि रखता था, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि पनामा नहर बहुत ही सैन्य महत्व का था - इसने बेड़े को एक महासागर बेसिन से दूसरे में लगभग तुरंत स्थानांतरित करना संभव बना दिया, जो राज्यों की शक्ति और विश्व प्रभाव में काफी वृद्धि हुई। 1903 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने फ्रांसीसी से पनामा परियोजना को खरीदा, कोलंबिया से पनामा की स्वतंत्रता सुनिश्चित की, जो अमेरिकियों को नहर क्षेत्र के साथ प्रदान नहीं करना चाहता था, वास्तव में, सदा का उपयोग, जिसके बाद इसने नए के साथ एक औपचारिक समझौते पर हस्ताक्षर किए। पनामियन सरकार (जिसे फिर से फ्रेंचमैन फिलिप-जीन बुनो-वेरिल्ला द्वारा प्रतिनिधित्व किया गया था, जो पहले दिवालिया परियोजना में मुख्य प्रतिभागियों में से एक थी)। संधि ने संयुक्त राज्य अमेरिका को नहर के दोनों ओर 5 किलोमीटर का क्षेत्र अनिश्चितकालीन उपयोग के लिए दिया (अर्थात वास्तव में, हमेशा के लिए) और जलमार्ग की सुरक्षा के किसी भी उपाय के तहत इस क्षेत्र के बाहर के क्षेत्रों पर कब्जा करने का विशेष अधिकार। इस प्रकार, चैनल को तटस्थ घोषित करने और सभी राष्ट्रों के सैन्य और व्यापारिक न्यायालयों के माध्यम से नि: शुल्क पारित होने की गारंटी, दोनों ही समय में और युद्धकाल में, अमेरिकी खंड द्वारा नष्ट कर दिया गया था कि ये नियम उन पर लागू नहीं होंगे जो कि संयुक्त राज्य अमेरिका ने पनामा की रक्षा करने और चैनल में व्यवस्था बनाए रखने के लिए आवश्यक समझा। वास्तव में, एक ऐसे युद्ध में जिसमें अमेरिका भाग लेगा, उनके सैन्य दुर्गों को अनिवार्य रूप से एक समान स्तर पर चैनल का उपयोग करने के अवसर के अन्य जुझारू व्यक्ति से वंचित किया गया था।

जॉन फ्रैंक स्टीवंस पनामा नहर के मुख्य अभियंता बने। फ्रांसीसी की गलतियों को ध्यान में रखते हुए, सबसे पहले अमेरिकियों ने निर्माण क्षेत्र कीटाणुरहित करने और उष्णकटिबंधीय रोगों को रोकने के लिए भारी उपाय किए। परियोजना को भी बदल दिया गया था - फ्रांसीसी परियोजना के अनुसार, स्वेज़ नहर की तरह पनामा नहर को बिना ताले के, महासागरों के साथ समान स्तर पर बनाया जाना था। इसके लिए मार्ग के वाटरशेड खंड पर भारी मात्रा में भूकंप की आवश्यकता थी। अमेरिकी इंजीनियरों ने इस परियोजना को फिर से डिज़ाइन किया और प्रत्येक पक्ष पर तीन चरणों के साथ एक जल निकासी नहर का प्रस्ताव रखा और समुद्र के स्तर से 26 मीटर ऊपर एक जलविभाजक खंड बनाया। वाटरशेड पर, गैटुन जलाशय बनाया गया था, जिसमें अटलांटिक की ओर से जहाज गैटुन तालों पर और पैसिफिक की ओर से पेड्रो मिगुएल और मिराफ्लोरेस तालों पर चढ़े।

पनामा नहर 1920 में खोली गई थी और कई वर्षों तक अमेरिका के नियंत्रण में रही। नहर क्षेत्र में दर्जनों अमेरिकी सैन्य ठिकाने थे, और लगभग 50,000 सैन्य और नागरिक विशेषज्ञों ने काम किया था। समय के साथ, इस बारे में पनामा में असंतोष बढ़ने लगा और 1977 में संयुक्त राज्य अमेरिका से पनामा नहर के क्रमिक हस्तांतरण पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। वास्तव में, इस प्रक्रिया में दो दशक से अधिक समय लगा, और आखिरकार 31 दिसंबर, 1999 को नहर क्षेत्र पनामा के अधिकार में आ गया।

नहर की लंबाई 81.6 किलोमीटर है, जिसमें से 65.2 किलोमीटर वास्तव में भूमि पर हैं और एक अन्य 16.4 किलोमीटर की दूरी पर पनामा और लिमोनसेया के नीचे गहरे पानी में मिलती हैं। वेसल जो पनामा नहर से होकर गुजरने के लिए काफी बड़े हैं, उन्हें पनामेक्स श्रेणी के जहाज कहा जाता है। 1990 के दशक तक समुद्री जहाजों के लिए यह मानक मुख्य था, जब पोस्ट-पनामेक्स श्रेणी के जहाजों (मुख्य रूप से टैंकर) का सक्रिय निर्माण शुरू हुआ, जिसके आयाम पनामा नहर के ताले के आकार से बड़े हैं। आज, पनामा नहर के माध्यम से एक मार्ग की लागत जहाज के प्रकार और आकार पर निर्भर करती है और सबसे छोटे जहाजों के लिए $ 800 से लेकर एक छोटे नौका तक $ 500,000 तक होती है। ऐसे मनोरंजक मामले भी थे - उदाहरण के लिए, 1928 में, उन्होंने प्रसिद्ध अमेरिकी यात्री रिचर्ड हॉलिबार्टन से 36 सेंट लिया, जो एक नहर से दूसरे महासागर तक जाते थे। :)

पनामा नहर आज न केवल दुनिया के सबसे महत्वपूर्ण परिवहन लिंक में से एक है, बल्कि पनामा का मुख्य पर्यटक आकर्षण भी है। पनामा नहर में, अब मिराफ्लोरेस तालों का एक बड़ा पर्यटन केंद्र है, जहां कई विशेष देखने के प्लेटफार्मों से आप ताले और जहाजों को गुजरते हुए देख सकते हैं, जबकि लाउडस्पीकर प्रत्येक जहाज, उसके मार्ग और क्या परिवहन के बारे में बताता है। अन्य पर्यटन हैं - नहर के किनारे बसों द्वारा, रेल द्वारा, छोटी नावों पर यात्राएँ; कुछ मानक कैरेबियन परिभ्रमण पर, क्रूज जहाज गैटुन लॉक के माध्यम से नहर के अटलांटिक ढलान पर चढ़ते हैं और फिर कैरिबियन सागर में लौटते हैं (और पर्यटक भ्रमण पर नाव द्वारा पनामा नहर के बाकी हिस्सों को बहा सकते हैं)। लेकिन पनामा नहर को देखने के लिए अब तक का सबसे अच्छा, अनोखा और सबसे उत्साहपूर्ण तरीका यह है कि इसे पूरी तरह से एक क्रूज जहाज पर पार किया जाए, इसे अटलांटिक से प्रशांत (या इसके विपरीत) तक पार किया जाए और क्रूज़ को पूरी तरह से अलग महासागर बेसिन में जारी रखा जाए । बिल्कुल हर कोई, यहां तक \u200b\u200bकि सबसे अनुभवी यात्री, पनामा नहर के पारित होने के लिए पूरी तरह से तैयार करता है।

पनामा नहर का मार्ग अपने आप में औसतन लगभग 9 घंटे का समय लेता है, न कि प्रत्येक तरफ विशाल समुद्री रोडस्टेड पर जहाजों के लिए प्रतीक्षा समय की गणना करता है। क्रूज जहाज, निश्चित रूप से, समय पर चला जाता है, और तुरंत नहर से बाहर निकलता है। झंडम पनामा नहर क्षेत्र में लगभग 5 बजे आता है। कैरिबियन सागर से पनामा नहर के विशाल दृष्टिकोण क्षेत्र के प्रवेश द्वार को शक्तिशाली प्रकाश स्तंभों और कई किलोमीटर बांधों द्वारा संरक्षित किया गया है। रोडस्टेड में नहर के प्रवेश द्वार पर, सभी आकारों और पट्टियों के दर्जनों जहाज रात में चमकते हुए, अपनी बारी की प्रतीक्षा कर रहे हैं। और खाड़ी के तट पर एक विशाल कंटेनर टर्मिनल के साथ कोलोन का शहर और बंदरगाह है। एक ही कंटेनर टर्मिनल नहर के दूसरे प्रवेश द्वार से स्थित है - इस प्रकार, "पोस्ट-पनामैक्स" श्रेणी के कंटेनर जहाज (अर्थात, जिसका आकार पनामा नहर के ताले से बड़ा है) इन प्रवेश बंदरगाहों, कंटेनरों पर उतार दिए जाते हैं कार्गो को रेलवे के साथ नहर के किनारे ले जाया जाता है, और फिर दूसरी तरफ उन्हें नए जहाजों में लोड किया जाता है और मार्ग जारी रहता है। बंदरगाहों के बीच का रेलवे अपने ड्राफ्ट को कम करने के लिए नहर से गुजरने वाले बड़े कंटेनर जहाजों के आंशिक उतारने के लिए भी उपयोग किया जाता है।

1. सुबह के पांच, बस सुबह शुरू हो रही है, लेकिन ज्यादातर पर्यटक पहले से ही अपने पैरों पर खड़े हैं: पनामा नहर का प्रवेश द्वार क्रूज की केंद्रीय घटनाओं में से एक है! हम अप्रोच वाटर एरिया में जाते हैं, बोर्ड से पूर्व दिशा में गोधूलि में कोलोन के बंदरगाह की रोशनी दिखाई देती है।

4. पायलटों के एक समूह पर चढ़ने के बाद, हम प्रवेश द्वार की ओर बढ़ते हैं - कैरिबियन सागर से, पनामा नहर गातुन तालों की तीन-सीढ़ीय सीढ़ी से शुरू होती है, जिसमें जहाज अटलांटिक महासागर के स्तर से जलग्रहण क्षेत्र की ओर बढ़ते हैं नहर का खंड।

5. मौजूदा दो-लाइन तालों के बाईं ओर, 2007 से शुरू होकर, पनामा नहर के ताले की एक अतिरिक्त तीसरी पंक्ति का निर्माण किया जा रहा है।

वे मौजूदा वाले की तुलना में काफी बड़े होंगे और वाहिकाओं के अधिकतम आकार और ड्राफ्ट को बढ़ाएंगे जो चैनल के माध्यम से नेविगेट कर सकते हैं। यदि वर्तमान तालों में 304.8 x 33.5 के आयाम और 12.8 मीटर की गहराई है, तो नए वाले - क्रमशः 427 x 55 x 18.3। ताले के दूसरे चरण के निर्माण के अलावा, कुलेब्रा डिवाइडिंग नॉट पर फेयरवे को चौड़ा और गहरा किया जा रहा है, ताकि नहर की पूरी लंबाई (अब आंदोलन और लॉकिंग) पर जहाजों का दो-तरफा यातायात संभव हो सके पनामा नहर अनिवार्य रूप से वन-वे है - पहले तो एक दिशा में जहाजों का एक समूह होता है, फिर विपरीत दिशा में, और मार्ग के व्यापक झील खंडों पर जहाजों का विचलन होता है)। इस बड़े पैमाने पर जीर्णोद्धार की समाप्ति के साथ, पनामा नहर की क्षमता दोगुनी हो जाएगी।

6. पनामा नहर के पुराने और नए ताले

9. पनामा नहर की अनुदैर्ध्य प्रोफ़ाइल

11. सुबह 6-30 बजे हम गैटुन ताले से संपर्क करते हैं। दुनिया में सबसे महत्वपूर्ण परिवहन लिंक में से एक के साथ जहाजों की आवाजाही लगातार चलती है, "ज़ंडम" के धनुष से आप स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि कैसे चार जहाज हमारे सामने ताले उठाते हैं, प्रत्येक पंक्ति में दो।

12. नहर के किनारे पर निर्माणाधीन दूसरे चरण के ताले के लिए विशाल द्वार हैं - वे इटली में बनाए गए थे और हाल ही में अगस्त 2013 के अंत में नहर में वितरित किए गए थे।

13. हम पहले प्रवेश द्वार से संपर्क करते हैं। विशेष समुद्री इंजनों की मदद से सुस्त समुद्री जहाजों को चैंबर से चेंबर में स्थानांतरित किया जाता है, जिससे मूरिंग लाइनें जुड़ी और खींची जाती हैं। उनके साथ जुड़ी तनावपूर्ण दलदली रेखाओं के इंजन चार भुजाओं से (प्रत्येक ओर से धनुष और सख्त) पोत से आते हैं - इस प्रकार, एक विशाल समुद्री जहाजों के एक कक्ष में बिल्कुल स्पष्ट प्रवेश जो कि उनके आकार की तुलना में काफी छोटा होता है। जहाज पर लोकोमोटिव से खराब लाइनों को नाव द्वारा परोसा जाता है।

14. मूरिंग लाइनें सुरक्षित - चलो चलें! :)

15. हम पहले लॉक चेंबर में जाते हैं - कैरिबियन सागर से जहाज तीन-चरण गैटुन तालों में वाटरशेड क्षेत्र की ओर बढ़ते हैं। कुल उठाने की ऊँचाई 26 मीटर है। तदनुसार, प्रति कदम नौ मीटर से थोड़ा कम। लेकिन एक विशाल समुद्री लाइनर की तरफ से, नौ मीटर की यह बूंद महत्वपूर्ण नहीं है।

16. डेक पर अविश्वसनीय उत्साह है!

17. संयुक्त राज्य अमेरिका के अंत में 1999 में पनामा नहर से हटने के बाद, अद्वितीय संरचना पूरी तरह से स्वतंत्र रूप से बनाए रखी गई है और पनामा द्वारा सेवित है। चैनल अच्छे हाथों में है! :)

18. लोकोमोटिव, स्टारबोर्ड की तरफ से स्टर्न से जहाज को शुरू करना, चतुराई से ऊपर चढ़ता है। गेट अब बंद हो जाएंगे और स्लाइनिंग शुरू हो जाएगी।

19. पहली में उठने के बाद, हम दूसरे कक्ष में जाते हैं।

20. गैटुन तालों में एक पनामा नहर वेबकैम स्थापित है, जो वास्तविक समय में इंटरनेट पर एक तस्वीर प्रसारित करता है। इस समय, मेरे कई दोस्त और सहकर्मी हमें गेटवे से चलते हुए देख रहे हैं। इस तरह "ज़ंडम" धीरे-धीरे पनामा नहर के अटलांटिक ढलान को किनारे से हटा देता है। :)

21. तीसरे कक्ष में समाप्त होने के बाद, "झंडम" नहर के जलक्षेत्र के स्तर तक बढ़ जाता है। स्टर्न से, तालों के अवरोही सीढ़ी और हमारे पीछे जाने वाले जहाजों का एक आश्चर्यजनक दृश्य है। भावना को पकड़ लेता है! कैरिबियन सागर के विस्तार के नीचे फैला हुआ है। और हमारे लिए - प्रशांत महासागर के लिए। अलविदा अटलांटिक! :)

24. गैटुन ताले में उगने के बाद, जहाज खुद को उसी नाम की झील में पाता है। गैटुन झील वास्तव में एक बड़ा जलाशय है, जिसका निर्माण चाग्रेस नदी पर एक बड़े बांध से हुआ है, जो दाहिनी ओर स्पष्ट रूप से दिखाई देता है।

गैटुन झील से, चैनल को पानी से खिलाया जाता है। ऐसी नहरें, जिनमें जलाशय जो उन्हें पानी के साथ खिलाती है, वाटरशेड पर स्थित होती है, जिसमें से पानी को गुरुत्वाकर्षण द्वारा दोनों ढलानों में वितरित किया जाता है, प्राकृतिक भक्षण (गुरुत्वाकर्षण) के साथ नहरें कहलाती हैं। हमारे देश में, ये वोल्गा-बाल्टिक और व्हाइट सी-बाल्टिक चैनल हैं।

25. गैटुन झील पर जहाजों का एक और रोडस्टेड है, जो ताले पर अपनी बारी की प्रतीक्षा कर रहे हैं और मिलने वालों के ताला के अंत की प्रतीक्षा कर रहे हैं। जब पनामा नहर के दूसरे चरण को चालू किया जाता है, तो मार्ग की पूरी लंबाई के साथ यातायात पूरी तरह से दो-तरफ़ा हो जाएगा।

26. गैटुन जलाशय के माध्यम से पथ पनामा नहर की लगभग पूरी लंबाई है। डेक से इक्वेटोरियल बेल्ट के आसपास के परिदृश्य को स्वीकार करना।

29. फेयरवे चौड़ा नहीं है, बल्कि घुमावदार है। जलमार्ग को विशेष बुवाई के साथ चिह्नित किया गया है।

30. गैटुन जलाशय में विपरीत दिशाओं में जाने वाले जहाजों का विचलन है। जहाजों का एक कारवां निकट आ रहा है, सुबह प्रशांत ढलान के ताले को पार कर रहा है और अब चैनल के अटलांटिक ढलान की ओर बढ़ रहा है। बड़े टैंकर, सूखे मालवाहक जहाज, कंटेनर जहाज ...

35. ज़ंडम को आने वाले कार्गो जहाजों के पुलों से भी रुचि के साथ देखा जाता है। पनामा नहर के माध्यम से क्रूज जहाजों का मार्ग एक दुर्लभ घटना है।

36. बायीं ओर आप चैरज नदी का संगम देख सकते हैं, जो पुल से पार की जाती है। गतुन जलाशय वहीं समाप्त होता है। इसके अलावा, नहर का मार्ग कृत्रिम रूप से खोदे गए क्यूलबरा कट में गुजरता है।

37. पनामा नहर मार्ग के साथ, एक रेलवे है जो अटलांटिक बंदरगाह से प्रशांत बंदरगाह तक कंटेनर पहुंचाता है और इसके विपरीत। कभी-कभी पर्यटक ट्रेनें इसके साथ चलती हैं।

38. हम क्यूलबरा पायदान से चलते हैं - पनामा नहर का सबसे पतला हिस्सा।

39. नहर के कुछ हिस्सों में, जहाजों को टगों से बचाया जाता है। पनामा नहर पर एक पूरी विशेष फ्लोटिला काम कर रही है।

40. उस स्थान पर जहां क्यूलबरा कट एक उच्च पर्वत श्रृंखला को पार करता है, बैंक तेजी से कदमों में ऊपर की ओर बढ़ते हैं, और दूरी में शताब्दी पुल पहले से ही दिखाई देता है। यह 2004 में बनाया गया था और नहर के पार दूसरा स्थायी पुल बन गया। वैसे, पनामा नहर के पार के पुल दो महाद्वीपों को जोड़ते हैं - यह न भूलें कि पनामा नहर न केवल दो महासागरों को जोड़ती है, बल्कि दो अमेरिका को भी अलग करती है। पनामा और पनामा नहर का आदर्श वाक्य, "ए लैंड डिवाइडेड - ए वर्ल्ड यूनाइटेड", मुझे लगता है, अतिरिक्त अनुवाद के बिना समझ में आता है। अब हमारे पास हमारे स्टारबोर्ड की तरफ उत्तरी अमेरिका है, और हमारे बंदरगाह की तरफ दक्षिण अमेरिका है। :)

41. बढ़ती पत्थर की लकीरें और शक्तिशाली एंकरों के साथ प्रबलित, इस जगह में खुदाई के ढलान कुछ शानदार मेयन पिरामिडों से मिलते जुलते हैं। सिद्धांत रूप में, इसकी भव्यता के संदर्भ में, पनामा नहर एक संरचना है जो उनके लिए काफी तुलनीय है। Culebra खुदाई के निर्माण के दौरान विकसित चट्टानी मिट्टी की मात्रा, मिस्र में Cheops के 63 पिरामिड की मात्रा के बराबर है।

43. पुल के तुरंत बाद, नहर का विभाजन खंड समाप्त हो जाता है और प्रशांत महासागर के लिए वंश शुरू होता है, जो जहाजों को तीन 9-मीटर चरणों के साथ भी पार करते हैं। लेकिन प्रशांत ढलान थोड़ा और अधिक कोमल है - यदि अटलांटिक ढलान पर तीनों चरण गैटुन ताले में एक पंक्ति में हैं, तो ताले के दो समूह हैं - पेड्रो मिगुएल (1 चरण) और मिराफ्लोर (2 चरण), एक द्वारा अलग किए गए छोटे मध्यवर्ती पूल। तो, हम पेड्रो मिगुएल ताले पर जाते हैं।

44. लगभग एक ही दृश्य कप्तान के पुल से खुलता है। इस परिप्रेक्ष्य में, आप स्पष्ट रूप से देख सकते हैं कि महासागर-जाने वाले जहाजों के विशाल आयामों की तुलना में लॉक कक्ष कितना संकीर्ण है। यहां तक \u200b\u200bकि पोत का मार्गदर्शन करने वाले लोकोमोटिव की उपस्थिति में, नाविकों से जौहरी की सटीक आवश्यकता होती है। सभी जहाज स्थानीय पायलटों के एक समूह के साथ नहर में जाते हैं।

46. \u200b\u200bलोकोमोटिव टैंकर एमरल्ड एक्सप्रेस को समानांतर कक्ष में ले जाते हैं।

47. इस समय अपने डेक पर।

48. पेड्रो मिगुएल तालों पर झुग्गियों के खत्म होने के बाद, ज़ंडम एक छोटी झील मिराफोरेस में उभरती है, जैसे गैटुन झील, एक बांध द्वारा बनाई गई। यहां हमें थोड़ा इंतजार करना होगा - एक विशाल फ्लोटिंग क्रेन को ताले की समानांतर रेखा के साथ हमारी ओर खींचा जा रहा है, और कुछ समय के लिए जहाज केवल एक लाइन के साथ जा रहे हैं।

49. हम पानी के क्षेत्र में बाहर जाते हैं और रुकते हैं। दो चैंबरों में गड़बड़ करने के लिए हमें जहाज के सामने आधे घंटे इंतजार करना होगा, और हमारी बारी है।

50. हमारे पीछे आने वाले जहाज भी इंतजार कर रहे हैं - एक छोटा सा ट्रैफिक जाम! :)

51. बाईं ओर, आप नदी पर एक बांध देख सकते हैं, जिसने मीरफ्लोर जलाशय का निर्माण किया।

और कंटेनर जहाज। पनामा नहर से गुजरने वाले एक जहाज का अधिकतम आकार पनामेक्स नाम के तहत जहाज निर्माण में वास्तविक मानक बन गया है।

पनामा नहर के माध्यम से जहाजों का पायलट पनामा नहर पायलट सेवा द्वारा किया जाता है। एक पोत के नहर से गुजरने का औसत समय 9 घंटे है, न्यूनतम समय 4 घंटे 10 मिनट है। अधिकतम थ्रूपुट प्रति दिन 48 वाहिकाओं है। वार्षिक रूप से, लगभग 280 मिलियन टन कार्गो ले जाने वाले लगभग 14 हजार जहाज नहर सुविधाओं से गुजरते हैं। (दुनिया के समुद्र के माल का 5%)। चैनल भीड़भाड़ है, इसलिए इसके माध्यम से पारित होने की कतार नीलामी में बेची जा रही है। नहर के माध्यम से एक जहाज के पारित होने का कुल शुल्क $ 400,000 जितना अधिक हो सकता है। 2002 तक, 800 हजार से अधिक जहाज पहले ही चैनल की सेवाओं का उपयोग कर चुके थे।

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  दो महासागरों को जोड़ने वाली नहर के निर्माण की मूल योजना 16 वीं शताब्दी की है, लेकिन स्पेन के राजा फिलिप द्वितीय ने इस तरह की परियोजनाओं पर विचार करने पर प्रतिबंध लगा दिया, क्योंकि "ईश्वर ने जो जोड़ा है, वह मनुष्य को अलग नहीं कर सकता।" 1790 के दशक में। नहर परियोजना का विकास एलेसांद्रो मालास्पिना ने किया था और उनकी टीम ने नहर निर्माण मार्ग की भी जांच की थी।

  अंतर्राष्ट्रीय व्यापार के विकास के साथ, 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में पुनर्जीवित नहर में रुचि; 1814 में, स्पेन ने इंटरोसेनिक नहर के उपकरण पर एक कानून पारित किया; 1825 में, इसी तरह का निर्णय मध्य अमेरिकी राज्यों की कांग्रेस द्वारा किया गया था। कैलिफ़ोर्निया में सोने के भंडार की खोज ने संयुक्त राज्य में नहर की समस्या में दिलचस्पी बढ़ाई, और 1848 में, हेस संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को निकारागुआ में सभी प्रकार के इंटरकोसियन मार्गों का निर्माण करने का एकाधिकार प्राप्त हुआ। ग्रेट ब्रिटेन, जिसकी संपत्ति निकारागुआ के संपर्क में थी, ने संयुक्त राज्य अमेरिका के विस्तार पर अंकुश लगाने के लिए जल्दबाजी की, 18 अप्रैल, 1850 को क्लैट्टन-बुलवर संधि ने तटस्थता और भविष्य के इंटरकॉनिक चैनल की सुरक्षा की संयुक्त गारंटी पर उनके साथ समापन किया। 19 वीं शताब्दी के दौरान, नहर की दिशा के लिए दो मुख्य विकल्पों पर विचार किया गया था: निकारागुआ (निकारागुआन नहर देखें) और पनामा के माध्यम से।

  हालाँकि, पनामा के इस्तमुस पर एक शिपिंग मार्ग बनाने का पहला प्रयास केवल 1879 में हुआ। पनामा संस्करण को विकसित करने की पहल को फ्रांसीसी द्वारा बाधित किया गया था। उस समय, संयुक्त राज्य अमेरिका का ध्यान मुख्य रूप से निकारागुआन संस्करण द्वारा आकर्षित किया गया था। 1879 में पेरिस में स्वेज नहर के निर्माण के प्रमुख की अध्यक्षता में, फर्डिनेंड लेसप्स, "यूनिवर्सल कंपनी ऑफ द इंटरोसेनिक नहर" बनाई गई थी, जिसके शेयरों को 800 हजार से अधिक लोगों द्वारा अधिग्रहित किया गया था, कंपनी ने खरीदा 10 मिलियन के लिए इंजीनियर वाइज से पनामा नहर के निर्माण के लिए रियायत फ़्रैंक है, जो उन्होंने 1878 में कोलंबिया सरकार से प्राप्त की थी। पनामा नहर कंपनी के गठन से पहले बुलाई गई एक अंतर्राष्ट्रीय कांग्रेस ने समुद्र तल की नहर का पक्ष लिया; काम की लागत 658 मिलियन फ़्रैंक पर योजना बनाई गई थी और 157 मिलियन क्यूबिक मीटर पर भूकंप की मात्रा की परिकल्पना की गई थी। गज। 1887 में, एक गैटलेस चैनल के विचार को काम की मात्रा को कम करने के लिए छोड़ देना पड़ा, क्योंकि कंपनी के फंड (1.5 बिलियन फ़्रैंक) मुख्य रूप से समाचार पत्रों और संसद के सदस्यों को रिश्वत देने पर खर्च किए गए थे; केवल एक तिहाई काम पर खर्च किया गया था। परिणामस्वरूप, 14 दिसंबर, 1888 को कंपनी ने भुगतान रोक दिया, और काम जल्द ही बंद कर दिया गया।

  पनामा घोटाला तीसरे फ्रांसीसी गणराज्य के राजनीतिक और व्यावसायिक कुलीन वर्गों के विघटन का एक स्पष्ट संकेत था और प्रेस भ्रष्टाचार के पैमाने का पता चला। पनामा तब से एक प्रमुख रिश्वत धोखाधड़ी का घरेलू नाम बन गया है। कंपनी दिवालिया हो गई, जिससे हजारों अल्पसंख्यक शेयरधारकों के दिवालिया हो गए। इस साहसिक कार्य को पनामा कहा जाता था, और "पनामा" शब्द एक बड़े पैमाने पर धोखाधड़ी, धोखाधड़ी का पर्याय बन गया। पनामा नहर कंपनी के अदालत द्वारा नियुक्त परिसमापक ने 1894 में एक नई पनामा नहर कंपनी बनाई, जो शुरू से ही वित्तीय कठिनाइयों और परियोजना की खराब प्रतिष्ठा के कारण वनस्पति के लिए प्रचलित थी।

  सन् 1903 की संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को "उक्त चैनल के निर्माण, रखरखाव, संचालन, स्वच्छता और संरक्षण के लिए पानी के नीचे की भूमि और भूमि का एक क्षेत्र" का अधिकार प्राप्त हुआ, जैसा कि संधि के अनुच्छेद 2 में प्रदान किया गया है। अनुच्छेद 3 ने संयुक्त राज्य अमेरिका को सभी अधिकार दिए जैसे कि यह क्षेत्र का संप्रभु था। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका पनामा गणराज्य की स्वतंत्रता का गारंटर बन गया और उस स्थिति में पनामा और कोलोन के शहरों में व्यवस्था बनाए रखने का अधिकार प्राप्त हुआ, जब संयुक्त राज्य अमेरिका की राय में पनामा गणराज्य, होगा। अपने दम पर व्यवस्था बनाए रखने में असमर्थ। संधि के आर्थिक पक्ष ने हेय-एरन संधि की गूंज की, कोलम्बिया द्वारा इसकी पुष्टि नहीं की गई। पनामा की ओर से, संधि पर हस्ताक्षर किए गए फ्रांसीसी नागरिक फिलिप बूनो-वेरिया ने वाशिंगटन में पनामा के आधिकारिक प्रतिनिधिमंडल के आगमन से 2 घंटे पहले।

  अमेरिकी रक्षा विभाग के तत्वावधान में निर्माण शुरू हुआ और पनामा प्रभावी रूप से अमेरिकी रक्षक बन गया।

  अगस्त 1945 में, जापान ने नहर पर बमबारी करने की योजना बनाई।

  चैनल कॉन्फ़िगरेशन

  पनामा के इस्तमुस के एस-आकार के आकार के कारण, पनामा नहर दक्षिण-पूर्व (प्रशांत पक्ष) से \u200b\u200bउत्तर-पश्चिम (अटलांटिक महासागर) तक निर्देशित होती है। नहर में दो कृत्रिम झीलें होती हैं जो नहरों से जुड़ी होती हैं और नदी के तल को गहरा करती हैं, साथ ही दो तालों के समूह भी। अटलांटिक महासागर के किनारे से, एक तीन-चैम्बर लॉक "गैटुन" लिमोंस्केया बे को गैटुन झील से जोड़ता है। प्रशांत ओर, मिराफ्लोरस दो-चैम्बर लॉक और पेड्रो मिगुएल सिंगल-चेंबर लॉक पनामा की खाड़ी को नहर के बिस्तर से जोड़ता है। विश्व महासागर के स्तर और पनामा नहर के स्तर के बीच का अंतर 25.9 मीटर है। अतिरिक्त जलापूर्ति एक अन्य जलाशय - झील अलजुएला द्वारा प्रदान की जाती है।

  सभी नहर ताले डबल-स्ट्रैंड हैं, जो नहर के साथ-साथ आने वाले यातायात की संभावना सुनिश्चित करता है। व्यवहार में, हालांकि, आमतौर पर तालों के दोनों तार जहाजों को एक ही दिशा में पारित करने की अनुमति देने के लिए काम करते हैं। ताला कक्षों का आयाम: चौड़ाई 33.53 मीटर, लंबाई 304.8 मीटर, न्यूनतम गहराई 12.55 मीटर। प्रत्येक कक्ष में 101 हजार वर्ग मीटर पानी है। बड़े जहाजों को विशेष छोटे इलेक्ट्रिक रेलवे इंजनों द्वारा ताले के माध्यम से निर्देशित किया जाता है खच्चर (खच्चरों के सम्मान में, जो पहले नदियों के किनारे बढ़ने के लिए मुख्य मसौदा बल के रूप में कार्य करते थे)।

  चैनल प्रशासन ने जहाजों के लिए निम्नलिखित मार्ग आयाम स्थापित किए हैं: लंबाई - 294.1 मीटर (965 फीट), चौड़ाई - 32.3 मीटर (106 फीट), ड्राफ्ट - 12 मीटर (39.5 फीट) ताजा उष्णकटिबंधीय पानी में, ऊंचाई - 57, 91 मीटर ( 190 फीट) को जलरेखा से बर्तन के उच्चतम बिंदु तक मापा जाता है। असाधारण परिस्थितियों में, जहाजों को 62.5 मीटर (205 फीट) पर पारित होने की मंजूरी दी जा सकती है, बशर्ते कि मार्ग कम पानी में हो।

  नहर अपनी लंबाई के साथ दो पुलों को पार करती है। पनामा और कोलोन के बीच नहर के मार्ग के साथ, एक सड़क और एक रेलवे है।

  चैनल की फीस

  पनामा में एक सरकारी एजेंसी, पनामा नहर प्राधिकरण द्वारा नहर टोल आधिकारिक रूप से लगाया जाता है। पोत के प्रकार के आधार पर कर की दरें निर्धारित की जाती हैं।

  टीओयू (एक मानक 20-फुट कंटेनर की मात्रा) में व्यक्त की गई क्षमता के आधार पर कंटेनर जहाजों पर लेवी की मात्रा की गणना की जाती है। 1 मई, 2006 से, दर $ 49 प्रति TEU है।

  अन्य जहाजों से भुगतान की राशि उनके विस्थापन के आधार पर निर्धारित की जाती है। 2006 के लिए, संग्रह की दर $ 2.96 प्रति टन से 10 हजार टन तक थी, अगले 10 हजार टन में से प्रत्येक के लिए $ 2.90 और बाद के प्रत्येक टन के लिए $ 2.85 थी।

  छोटी नावों से कर की राशि की गणना उनकी लंबाई के आधार पर की जाती है:

  चैनल का भविष्य

  23 अक्टूबर 2006 को, पनामा नहर के विस्तार पर जनमत संग्रह के परिणामों को पनामा में अभिव्यक्त किया गया था, जिसे 79% आबादी का समर्थन था। इस योजना को अपनाने से चैनल का संचालन करने वाली चीनी व्यापारिक संरचनाओं को सुविधा हुई। योजना के अनुसार, 2016 तक नहर का आधुनिकीकरण किया जाना था और 130 हजार टन से अधिक के विस्थापन के साथ तेल टैंकरों को पारित करने में सक्षम होगा, जो कि वेनेजुएला को चीन तक पहुंचाने में लगने वाले समय को काफी कम कर देगा। इस समय तक, वेनेजुएला ने चीन को तेल की आपूर्ति 1 मिलियन तक बढ़ाने का वादा किया था

  अटलांटिक महासागर और प्रशांत महासागर की पनामा (स्पेनिश गोल्फो डी पनामा) को जोड़ने के लिए, इस दिन को मानव जाति के इतिहास में सबसे बड़ी संरचनाओं में से एक माना जाता है। यह चैनल अद्वितीय है - सबसे बड़ी और सबसे जटिल निर्माण परियोजनाओं में से एक, जिसका वैश्विक अर्थव्यवस्था में महत्व शायद ही कम हो।

  नहर का निर्माण एक अविश्वसनीय रूप से नाटकीय और समय लेने वाली प्रक्रिया थी। इसके निर्माण पर पैसों की भारी मात्रा और कई हजारों मानव जीवन बिताए गए थे। विश्व शिपिंग के विकास पर पनामा नहर का अमूल्य प्रभाव पड़ा है। इस जलमार्ग के निर्माण के लिए धन्यवाद, न्यूयॉर्क से सैन फ्रांसिस्को तक का समुद्री मार्ग, उदाहरण के लिए, 23 हजार किमी से घटाकर 10 हजार किमी हो गया था।

  महासागरों को एकजुट करने का विचार

  2 विशाल जलाशयों की भौगोलिक स्थिति की ख़ासियत के कारण समुद्री नाविकों को प्रेतवाधित किया गया था - अटलांटिक और प्रशांत महासागरों को केवल जमीन की एक पतली पट्टी द्वारा अलग किया गया था, जिसमें सबसे संकीर्ण जगह की चौड़ाई केवल 50 किमी थी। इंग्लैंड और यूरोप में अपना माल लाने वाले ऑस्ट्रेलियाई व्यापारी न केवल यात्रा के समय को कम करना चाहते थे, बल्कि अपने कार्गो की अखंडता के बारे में भी चिंतित थे: अशुभ (स्पैनिश काबो डी हॉर्नोस) अपने घृणित मौसम की स्थिति के लिए प्रसिद्ध था। हालांकि, एक महासागर से दूसरे महासागर में जाने के लिए जहाजों को दक्षिण अमेरिकी महाद्वीप के चारों ओर जाना पड़ता था, जिससे 20 हजार किमी से अधिक का चक्कर लगता था, जिसमें महीनों लग जाते थे। जैसे-जैसे व्यापार का विस्तार हुआ, मैरिनरों को तेजी से संकीर्ण इस्थमस के माध्यम से नहर काटने की आवश्यकता हुई, जो जहाजों को यात्रा को कम करने में सक्षम बनाता है।

  हालाँकि, यह 16 वीं शताब्दी में मानवता के लिए एक भारी काम था। लेकिन यह तब था जब लोगों ने नहर के निर्माण के बारे में गंभीरता से सोचना शुरू किया, और यहां तक \u200b\u200bकि इस्थमस के क्षेत्रों का पता लगाने के लिए शुरू किया। स्पेनिश व्यापारी, नाविक और विजेता (स्पेनिश वास्को नुनेज़ डी बाल्बो; सर्बा 1475 - 1517) का नाम, जो 16 वीं शताब्दी में पहले यूरोपीय थे, इतिहास में नीचे चले गए। (२ ९ सितंबर, १५१३) पनामा के इस्तमुस को पार कर, प्रशांत महासागर के पानी तक पहुँच गया और डेरेन बे के तट पर एक बस्ती की स्थापना की (कैरिबियन गोल्फो डेल डेरियन, कैरिबियन सागर के दक्षिण-पश्चिमी भाग में; तट के तट पर स्थित)। पनामा)।

  शानदार धन की तलाश में, वह और उसके भाग्य के चाहने वालों की टुकड़ी जंगल के माध्यम से उत्तर पश्चिमी तट तक पहुंच गई गोल्डन कैस्टिले (स्पेनिश ओरो डे कैस्टिला; मध्य अमेरिका और पनामा के इस्तमुस कहे जाने वाले स्पेनियों के रूप में) और, पर्वत पर चढ़कर, अंतहीन प्रशांत जल को देखा, जिसे उन्होंने दक्षिण सागर कहा था। इस प्रकार, उस अभियान को ठीक करने के लिए पनामा के इस्तमास को भौगोलिक मानचित्रों में शामिल किया गया था, और दो महान महासागरों को एकजुट करने के विचार ने विशिष्ट विशेषताओं का अधिग्रहण किया है।

  पहले से ही 16 वीं शताब्दी में, प्रगतिशील लोगों ने अच्छी तरह से समझा कि दो महासागरों के बीच एक चैनल की आवश्यकता थी। यह उस समय था एलेसेंड्रो मलसपीना (इटालियन एलेसेंड्रो मलास्पिना; इतालवी नाविक और भूगोलवेत्ता) ने पनामा के इस्तमुस की खोज की, पनामा नहर के निर्माण के लिए एक अनूठी परियोजना का प्रस्ताव रखा।

  स्पेनिश सम्राट फिलिप द्वितीय, एक धर्मनिष्ठ कैथोलिक, उग्र थे: "जो भगवान द्वारा पृथ्वी पर बनाया गया था, कि वह कनेक्ट करने के लिए फिट देखा, हमें अलग से फाड़ने का कोई अधिकार नहीं है!"राजा ने ऐसी परियोजनाओं के निर्माण और विकास दोनों पर प्रतिबंध लगा दिया है।

  पनामा नहर का पहला निर्माण

  इस दिन तक जीवित रहने वाले दस्तावेज वैज्ञानिकों को निष्कर्ष निकालने की अनुमति देते हैं: पनामा नहर का निर्माण, जो 1879 में शुरू हुआ था, एक भयानक आपदा बन गया - मानवता और अर्थव्यवस्था दोनों के लिए। XIX सदी के अंत में "दुखद" निर्माण। एलईडी फर्डिनेंड कम करता है (फ्रांसीसी फर्डिनेंड मैरी विकोमेट डे लेसेप्स; 1805 - 1894), फ्रांसीसी राजनयिक और वकील, स्वेज नहर (लाल और भूमध्य सागर को जोड़ने) के निर्माण के लिए परियोजना के नेता और लेखक।

  निर्माण प्रबंधक का प्रसिद्ध नाम उद्यम की सफलता की गारंटी के रूप में कार्य करता है। फ्रांस की राजधानी में, "इंटरकॉनिक नहर की सामान्य कंपनी" (फ्रेंच "ला कॉम्पैग्नी यूनिवर्सिटीले डु कैनाल इंटरोकैनेटिक डी पनामा"; 1880-1889) आधिकारिक तौर पर पंजीकृत थी, जिनके शेयर बेहद महंगे थे, लेकिन असामान्य रूप से उच्च मांग के लिए - वे लगभग 1 मिलियन लोगों द्वारा खरीदे गए थे, जो भव्य निर्माण की सफलता में दृढ़ता से विश्वास करते थे।

  निर्माण की शुरुआत से 9 साल बाद, जब कोलोसल रकम ($ 300 मिलियन से अधिक) खर्च की गई थी, तो काम even3 तक भी पूरा नहीं हुआ था। लेप्स परियोजना की गणना मौलिक रूप से गलत निकली, जिससे कंपनी के दिवालिया होने और कई मानवीय हताहत हुए: 20 हजार से अधिक श्रमिकों की मृत्यु मलेरिया और पीले बुखार से हुई। लोग ईश्वर-शापित स्थान से, निर्माण से भाग गए। एक विशाल वित्तीय घोटाले के आरोप में फर्डिनेंड लेप्स को गिरफ्तार किया गया था। हालांकि शानदार वास्तुकार ने बहुत सारी गंभीर गलतियां कीं, लेकिन सबसे अधिक संभावना है कि उसने इस तरह खुद को समृद्ध करने की योजना नहीं बनाई। भाग्य के क्रूर प्रहार को झेलने में असमर्थ, लेप्स ने अपना दिमाग खो दिया।

  यह घटना मानव जाति के इतिहास में हमेशा के लिए एक काला धब्बा बन जाएगी, तब से सबसे बड़े आर्थिक धोखाधड़ी और वित्तीय "पिरामिड" को अक्सर "पनामा" कहा जाता है।

  दूसरा नहर निर्माण

  

  लेकिन पनामा नहर मानव जाति के लिए आवश्यक थी, अमेरिकी अधिकारियों को इस बारे में अच्छी तरह से पता था। पिछली परियोजना की सभी कमियों का विश्लेषण करने के बाद, उन्होंने गंभीरता से महामारी के कारण के बारे में सोचा। वैसे, पनामा नहर के नए निर्माण के लिए धन्यवाद, एक वैज्ञानिक खोज की गई थी: एक मच्छर एक भयानक बीमारी के प्रेरक एजेंट का वाहक है - पीला बुखार। मच्छरों को नष्ट करने के लिए, निर्माण क्षेत्र में पूरे जंगलों को जला दिया गया था, घास काट दी गई थी और दलदल को सूखा दिया गया था। नतीजतन, व्यावहारिक रूप से मच्छरों की आबादी का सफाया हो गया, मलेरिया और पीले बुखार के साथ श्रमिकों को खतरा नहीं था।

  इसके अलावा, कम से कम संभव समय में, एक नई परियोजना विकसित की गई थी जे। फ्रैंक स्टीवंस (eng। जॉन फ्रैंक स्टीवंस; अमेरिकी इंजीनियर, 1906-1908 में पनामा नहर निर्माण के मुख्य अभियंता), जिन्होंने नहर में जल स्तर को विनियमित करने के लिए कृत्रिम झीलों और विशेष तालों का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा था।

  नहर का नया निर्माण 1904 में शुरू हुआ था, यह लगभग 10 वर्षों तक चला और संयुक्त राज्य अमेरिका की लागत लगभग $ 400 मिलियन थी। और इस भव्य उपक्रम में लगभग 6,000 श्रमिकों के जीवन की लागत थी। हालांकि, इस समय कोलोसमल परियोजना को जीवन में लाया गया था: 13 अक्टूबर 1913 को, व्हाइट हाउस के मालिक ने एक विशेष बटन दबाया, जिससे एक शक्तिशाली विस्फोट हुआ: थॉमस वुडरो विल्सन के निवास से 4 हजार किमी; 28 वें राष्ट्रपति 1913-1921 में संयुक्त राज्य अमेरिका में 20 टन से अधिक डायनामाइट ने अंतिम पुल (गामबोआ शहर के पास स्थित) को नष्ट कर दिया - आखिरकार, दो टाइटन, अटलांटिक और प्रशांत महासागरों का पानी पानी से जुड़ा था।

  पनामा नहर का आधिकारिक उद्घाटन 15 अगस्त, 1914 को हुआ था। कुछ ही घंटों में अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक चैनल को पार करने वाला पहला जहाज अमेरिकी स्टीमर एसएस एंकोन था।

  पनामा नहर के निर्माण के इतिहास के बारे में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि संयुक्त राज्य अमेरिका, जिसने सदी की परियोजना के कार्यान्वयन में भारी धन का निवेश किया था, को अच्छी तरह से बीमा किया गया था, जिससे पनामा को कोलम्बिया से अलग करने का हर संभव प्रयास किया गया था। स्वतंत्रता प्राप्त करने में सहायता के लिए, देश के अधिकारियों ने संयुक्त राज्य को अनन्त कब्जे में दे दिया "थोड़ा": भूमि, नीचे और पनामा नहर का जल क्षेत्र।

  आधुनिकता

  आज पनामा नहर पनामा से संबंधित है और शिपिंग में महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है। 100 साल पहले बनी स्लुइस संरचना सबसे आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करती है।

  नहर के पास से गुजरने वाले एक जहाज का औसत शुल्क लगभग 13,000 डॉलर है।

  नहर की लंबाई अपेक्षाकृत छोटी है - 81.6 किमी (जिसमें से 65.2 किमी ओवरलैंड चलती है, और 16.4 किमी - पनामा और लिमोनसकाया बे के तल के साथ), कुल चौड़ाई 150 मीटर है, और गहराई 12 मीटर है। 2 कृत्रिम झीलों और 2 जटिल स्लुइस सिस्टम शामिल हैं। इस तथ्य के कारण नहर को पार करना इतना आसान नहीं है कि विश्व महासागर और पनामा नहर के स्तरों के बीच का अंतर 26 मीटर है। जहाज औसतन 9 घंटे में नहर से गुजरता है। नहर के ऊपर 3 पुल हैं। और पूरे जलमार्ग के साथ एक राजमार्ग और एक रेलवे सड़क है।